Czytasz dzięki

Kłopoty zaczynają się za portem

opublikowano: 24-06-2015, 00:00

Od kilku lat w polskich portach przybywa przeładunków wszystkich grup towarowych. Najbardziej — przeładunków kontenerowych.

Rok 2015 przyniósł niewielkie spowolnienie przewozów kontenerowych — co widać w wynikach terminali i najniższych od lat stawkach frachtu, jakie armatorzy pobierają za przewóz kontenerów.

— Mimo to wciąż realne są prognozy, że do 2020 r. przeładunki w polskich portach przekroczą 4 mln TEU — uważa Krzysztof Szymborski, prezes BCT Gdynia. Porty ciągle inwestują, by były gotowe obsłużyć taki strumień ładunków.

— Kilkanaście dni temu znów pobiliśmy rekord wielkości kontenerowca obsługiwanego w BCT. MSC „Charleston” jest o połowę większy od poprzedniego rekordzisty i jest najdłuższym statkiem, jaki kiedykolwiek wpłynął do Gdyni. Jego sprawna obsługa była możliwa dzięki prowadzonemu od 2012r. programowi inwestycyjnemu wartemu około 215 mln zł, który objął m.in. zakup czterech nowych suwnic nabrzeżowych — opowiada Krzysztof Szymborski.

Duże wzrosty

Polska konteneryzacja jest na tle Europy Zachodniej dość młoda. Dlatego wyniki naszych terminali kontenerowych w ostatnich latach znacznie przekraczały wzrosty w innych portach na świecie.

— Nasza infrastruktura portowa jest dobrze przygotowana do obecnych potrzeb, szybko prowadzi się także inwestycje mające zwiększyć możliwości przeładunkowe terminali — mówi Maciek Kwiatkowski, prezes DCT Gdańsk.

To jeden z największych polskich terminali kontenerowych, a także jedyny, który można nazwać portowym hubem. Od 2016 r. podwoi moce przeładunkowe do 3 mln TEU rocznie.

— Istnienie DCT w bliskim sąsiedztwie trzech mniejszych terminali kontenerowych: BCT i GCT w Gdyni oraz GTK w Gdańsku daje ciekawe możliwości rozwoju polskiej konteneryzacji. Zapewnia to pełne spektrum usług terminalowych i odpowiada na zapotrzebowanie rynku w każdym segmencie. Oferta każdego z terminali jest przeznaczona dla innego rodzaju klientów, wspólnie zaś porty w Gdańsku i Gdyni tworzą dobrze działający system naczyń połączonych. Uzupełnieniem jest Port Szczecin-Świnoujście, który zabezpiecza potrzeby zachodniej części kraju — wyjaśnia Maciek Kwiatkowski.

Kłopoty za portem

W ostatnich latach poprawiła się infrastruktura drogowa, a także co przełożyło się na jakość dróg z portów i połączeń portów z miejscami przeznaczenia ładunków w głębi kraju i za południową i wschodnią granicą.

— Wciąż za to wymaga poprawy jakość kolejowych połączeń towarowych. Sieci kolejowe rozwijają głównie infrastrukturę osobową, choć to transport kolejowy na dalsze odległości jest bardziej ekonomiczny, a przede wszystkich ma mniej negatywny wpływ na środowisko naturalne. DCT Gdańsk już ma infrastrukturę kolejową przygotowaną tak, by obsługiwać aż 780 tys. TEU rocznie. Jedynym ograniczeniem jest jakość infrastruktury po wyjściu z terminala — opowiada Maciek Kwiatkowski. Na problemy z infrastrukturą poza portami zwraca uwagę także Krzysztof Szymborski.

— I to zarówno, jeśli chodzi o drogi, jak i linie kolejowe. Najlepszym przykładem jest prowadząca do Portu Gdynia Trasa Kwiatkowskiego. Każdego dnia tylko z BCT wyjeżdża na nią około 750 samochodów przewożących kontenery, a ciągle ma ona status drogi powiatowej. Ogranicza to maksymalną dopuszczalną wagę kontenera i powoduje znaczne problemy z pozyskiwaniem pieniędzy na jej remonty — mówi Krzysztof Szymborski. Wąskim gardłem jest też połączenie kolejowe. Gdynia i Gdańsk muszą korzystać z tej samej linii kolejowej, intensywnie wykorzystywanej również przez ruch pasażerski — w tym pociągi Pendolino. Na szczęście modernizacja linii 201 z Gdyni do Maksymilianowa koło Bydgoszczy jest na liście inwestycji planowanych przez PKP PLK w najbliższych latach.

Zmiana świadomości

Ważna dla rozwoju polskiej konteneryzacji jest zmiana mentalności importerów i eksporterów oraz przedstawicieli firm spedycyjnych.

Zdrowy Biznes
Bądź na bieżąco z informacjami dotyczącymi wpływu pandemii koronawirusa na biznes oraz programów pomocowych
ZAPISZ MNIE
×
Zdrowy Biznes
autor: Katarzyna Latek
Wysyłany nieregularnie
Katarzyna Latek
Bądź na bieżąco z informacjami dotyczącymi wpływu pandemii koronawirusa na biznes oraz programów pomocowych
ZAPISZ MNIE
Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Nasz telefon kontaktowy to: +48 22 333 99 99. Nasz adres e-mail to: rodo@bonnier.pl. W naszej spółce mamy powołanego Inspektora Ochrony Danych, adres korespondencyjny: ul. Ludwika Narbutta 22 lok. 23, 02-541 Warszawa, e-mail: iod@bonnier.pl. Będziemy przetwarzać Pani/a dane osobowe by wysyłać do Pani/a nasze newslettery. Podstawą prawną przetwarzania będzie wyrażona przez Panią/Pana zgoda oraz nasz „prawnie uzasadniony interes”, który mamy w tym by przedstawiać Pani/u, jako naszemu klientowi, inne nasze oferty. Jeśli to będzie konieczne byśmy mogli wykonywać nasze usługi, Pani/a dane osobowe będą mogły być przekazywane następującym grupom osób: 1) naszym pracownikom lub współpracownikom na podstawie odrębnego upoważnienia, 2) podmiotom, którym zlecimy wykonywanie czynności przetwarzania danych, 3) innym odbiorcom np. kurierom, spółkom z naszej grupy kapitałowej, urzędom skarbowym. Pani/a dane osobowe będą przetwarzane do czasu wycofania wyrażonej zgody. Ma Pani/Pan prawo do: 1) żądania dostępu do treści danych osobowych, 2) ich sprostowania, 3) usunięcia, 4) ograniczenia przetwarzania, 5) przenoszenia danych, 6) wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania oraz 7) cofnięcia zgody (w przypadku jej wcześniejszego wyrażenia) w dowolnym momencie, a także 8) wniesienia skargi do organu nadzorczego (Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych). Podanie danych osobowych warunkuje zapisanie się na newsletter. Jest dobrowolne, ale ich niepodanie wykluczy możliwość świadczenia usługi. Pani/Pana dane osobowe mogą być przetwarzane w sposób zautomatyzowany, w tym również w formie profilowania. Zautomatyzowane podejmowanie decyzji będzie się odbywało przy wykorzystaniu adekwatnych, statystycznych procedur. Celem takiego przetwarzania będzie wyłącznie optymalizacja kierowanej do Pani/Pana oferty naszych produktów lub usług.

— Polska wciąż jest postrzegana jako kraj tranzytowy z Zachodu na Wschód lub odwrotnie. Tymczasem głębokowodny terminal DCT pozwala przyjmować statki, które płyną do Gdańska bezpośrednio z Dalekiego Wschodu. Daje to szansę rozwoju całej gospodarce. Podatek VAT i cła za towary przekraczające granicę UE odprowadzane są w pierwszym unijnym kraju, do którego trafią. Jeśli jest to Polska, to miliardy trafiają do naszego budżetu. Terminal DCT Gdańsk już daje 2 mld zł rocznie wpływów do budżetu państwa — informuje Maciek Kwiatkowski.

Korzystanie z portów Europy Zachodniej oznacza ogromne koszty transportu lądowego do miejsc docelowych w Polsce. Coraz więcej polskich przedsiębiorców przenosi więc ładunki do naszych portów. Zmiany przepisów i zmniejszenie biurokracji zrównują warunki w polskich portach z panującymi na Zachodzie. Po dekadach nasze porty znalazły się znowu w głównym europejskim nurcie dzięki szybkiemu rozwojowi konteneryzacji w Polsce i powstaniu warunków do przyciągnięcia na Bałtyk bezpośrednich połączeń z Dalekiego Wschodu.

— Inwestycje w DCT Gdańsk i w innych terminalach mają je uchronić przed zakorkowaniem i ponownym zepchnięciem na margines — wskazuje Maciek Kwiatkowski. Krzysztof Szymborski dodaje, że warto też widzieć polskie porty jako węzły europejskich systemów transportowych.

— Przez nasz kraj przebiegają dwa z dziewięciu transeuropejskich korytarzy sieci TEN-T. Dla portów najważniejszy jest ten, który łączy Morze Bałtyckie z Adriatykiem. Jego rozwój może pozwolić na przejęcie przez Gdynię lub Gdańsk ładunków ze Słowacji, Węgier i Białorusi. Konieczne jest jednak udrożnienie kolejowych przejść granicznych, takich jak Zwardoń — Skalite i usprawnienie odpraw granicznych w portach. Wtedy będziemy gotowi na rozwój przewozów kontenerowych. Przepustowość portów nie będzie problemem — podsumowuje Krzysztof Szymborski.

 

Okiem praktyka
KORKI NAM NIE GROŻĄ

Robert Pastryk, dyrektor generalny Dachser Air & Sea Logistics Polska

Infrastruktura dla przewozów kontenerowych w Polsce rozwija się wraz z rozwojem rynku. W ostatnich latach rozwija się też sieć terminali kontenerowych wewnątrz kraju. To już nie tylko Sławków, Dąbrowa Górnicza czy Gądki, ale także terminale przeładunkowe w Kutnie i Dębicy. Operatorzy kolejowi rozwijają połączenia z Hamburgiem, ale również z Gdynią i Gdańskiem. Nie spodziewam się aby porty się zakorkowały się, tym bardziej, że transporty, szczególnie z Dalekiego Wschodu do Europy, są wyjątkowo małe. W połączeniu z koleją i poprawiającą infrastrukturą drogową Polska jest coraz lepiej przygotowana do sprawnej obsługi ruchu kontenerowego, zakładając nawet poważniejszy wzrost przewozów w ciągu 3-5 lat.

 

W górę. Wciąż realne są prognozy, że do 2020 r. przeładunki w polskich portach przekroczą 4 mln TEU — mówi Krzysztof Szymborski, prezes BCT Gdynia.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: MARCIN BOŁTRYK

Polecane