Kolej musi się opłacać

opublikowano: 26-06-2016, 22:00

Z analizy UTK wynika, że przewóz kontenerów koleją w Polsce się nie opłaca. Intermodal w odwrocie? Nic z tych rzeczy.

Urząd Transportu Kolejowego (UTK) opracował raport, w którym porównał czas dojazdu i koszty przetransportowania 25 kontenerów między siedmioma terminalami intermodalnymi koleją i samochodami ciężarowymi na równoległych trasach. Dla porównania kosztów dostępu do infrastruktury uwzględniono przewozy z terminali w Gdyni, Brzegu Dolnym, Kutnie, Gądkach, Dąbrowie Górniczej, Gliwicach, Pruszkowie i Radomsku. Obiekty te mają ponad 49 proc. udziału w rocznej możliwości przeładunkowej TEU.

Drogo i wolno

Z porównania wynika, że średni czas przewozu 25 kontenerów ciężarówkami z Portu Gdynia do stacji Dąbrowa Górnicza Towarowa wynosi 8 godzin, a koszt waha się od 3085 do 4345 zł z kontener zależnie od normy emisji spalin spełnianej przez pojazd. Z kolei pociąg, wiozący te kontenery na 25 wagonach, przejeżdża te trasę w 17,5 godzin, a koszt za kontener wraz z ulgą intermodalną wynosi 4563 zł. Transport pociągiem jest więc symbolicznie droższy, ale znacznie wolniejszy niż ciężarówką. Podobnie jest na trasie z Gdyni do Brzegu i Gądek. Pociąg jest tańszy na trasie z Brzegu do Dąbrowy Górniczej, gdzie ciężarówki muszą płacić za przejazd autostradą A4. Jednak także tam samochody są znacznie szybsze. Badanie pokazuje, że kolej może być konkurencyjna tylko wtedy, gdy większość przewozu drogowego wykonuje się płatnymi drogami.

Stawki i tory

Korzystne położenie kraju, dwa duże, szybko się rozwijające ośrodki portowe (liczone łącznie Gdańsk i Gdynia i zespół Szczecin-Świnoujście) oraz „prokolejowa” polityka transportowa UE powodują, że Polska teoretycznie powinna być ważnym elementem w tranzycie towarów po szynach, zarówno w układzie północ — południe, jak i wschód-zachód Europy. — Nadużyciem byłoby stwierdzić, że w ogóle tego potencjału nie wykorzystujemy. Dość powiedzieć, że odsetek kontenerów przywożonych i wywożonych koleją z największych morskich terminali kontenerowych w Polsce [DCT Gdańsk oraz BCT i GCT Gdynia — przyp.

red.]wynosi 30-40 proc., co odpowiada średniej europejskiej. Nie zmienia to jednak tego, że nie tylko w przewozach kontenerów, ale w ogóle w przewozach towarów koleją w tranzycie polskie statystyki są złe — uważa Paweł Rydzyński, dyrektora ds. projektów transportowych w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Dla wielu odbiorców i nadawców towarów z południa Europy wciąż atrakcyjniejsze są morskie terminale przeładunkowe w Niemczech. — Jedną z najważniejszych przyczyn są stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej. Przewoźnicy od dawna narzekają, że w Polsce należą one do najwyższych w Europie. W efekcie, choć Polska ma drugi w UE wskaźnik masy ładunków przewiezionych transportem kolejowym. Niezmiennie na te wskaźniki pracują, podobnie jak w PRL, przede wszystkim przewozy ładunków masowych — podkreśla Paweł Rydzyński.

Sytuacja na torach.

Średnie opóźnienie pociągu towarowego w Polsce to 7 godzin. Tyle mniej więcej zajmuje przewiezienie kontenera ciężarówką z północy na południe kraju.

Duża kropla w wielkim morzu

Efekty prac w sieci PKP PLK w latach 2007- 15 r. to m.in. 7860 km nowych torów. Bilans 2015 r. to skrócenie czasu przejazdu na około 30 liniach i podniesienie prędkości na ponad 2400 km. Nie zrobiono wszystkiego, co ważne, ale coś się udało. — Dość wymienić choćby kończącą się modernizację linii kolejowej z Pruszcza Gdańskiego do Portu Gdańsk wraz z budową mostu kolejowego na Martwej Wiśle czy sukcesywnie realizowany remont „magistrali węglowej” [łączącej Trójmiasto z Górnym Śląskiem — przyp. red.] i „Nadodrzanki” [z Wrocławia do Szczecina przez Zieloną Górę i Kostrzyn — przyp. red ]. Ale to jest dla przewozów towarowych nadal kropla — duża, ale jednak — w morzu — opowiada Paweł Rydzyński. Nadal wiele linii przeznaczonych wyłącznie lub przede wszystkim na przewozy towarowe jest w bardzo złym stanie. Średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce to 27 km/ godz., a nie brak odcinków, gdzie spada do 10-15 km/godz. — Do długiego czasu przejazdu należy doliczyć gigantyczne opóźnienia pociągów. Według danych UTK za pierwszy kwartał 2016 r. średnieopóźnienie pociągu towarowego w Polsce to prawie 7 godzin. Czyli niewiele mniej niż zajmuje przejazd ciężarówki z północy na południe kraju — podkreśla Paweł Rydzyński.

Potencjał jest

Mimo wszystko transport intermodalny w Polsce od kilku lat stale rośnie. Liczba przewiezionych kontenerów w 2015 r. zwiększyła się dwukrotnie w porównaniu z 2010 r. i osiągnęła 1 mln 150 tys. TEU. Zgodnie ze statystykami UTK pierwszy kwartał 2016 r. również był lepszy niż w poprzednim roku i zapowiada, że na cały rok może być rekordowy w przewozach kontenerów koleją. — Dzieje się tak, gdyż operatorzy intermodalni, którzy wykorzystują transport kolejowy, proponują klientom kompleksowe rozwiązanie logistyczne od drzwi do drzwi, organizując cały łańcuch transportowy. Klient określa jedynie swoje potrzeby i warunki dotyczące wysyłek, a operator dostarcza towar w określonym czasie. Takie podejście interesuje nie tylko globalne firmy, które mają ogromne potoki ładunków, ale też mniejszych eksporterów i importerów — uważa Piotr Frąckowiak, kierownik wydziału kolei w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym w Gdyni. Dodaje, że przewozy intermodalne konkurują z transportem ciężarówkami, który jest bardzo chimeryczny i zależy od wielu czynników, np. częstych zmian cen paliw, skoków popytu i podaży, regulacji środowiskowych i drogowych. — W odpowiedzi na wzrost zapotrzebowania powstają terminale lądowe w głębi Polski, a istniejące intensywnie rozbudowują swoje możliwości przeładunkowe. Postępują prace nad poprawą infrastruktury kolejowej w Polsce i PKP PLK konsekwentnie inwestuje miliardy w modernizację linii kolejowych i stacji przy znacznym wkładzie funduszy unijnych — dodaje Piotr Frąckowiak. Jedna z teorii mówi, że duży koszt transportu kontenerów koleją nie odstrasza tylko dlatego, że nie da się wywieźć z portów czy terminali kontenerów, których z roku na rok przybywa. I jeśli sytuacja na torach się nie poprawi, to straci cała gospodarka. Zleceniodawcy wybiorą po prostu porty zagraniczne. &

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: MARCIN BOŁTRYK

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy