Strata wpisana jest w DNA spółki zarządzającej torami. Za kilka lat sięgnie 9 mld zł
Państwo powinno przejąć infrastrukturę na własność. Inaczej czeka ją ruina — twierdzi prezes PKP PLK.
400 mln zł — taką stratę w 2009 r. miały PKP Polskie Linie Kolejowe, spółka zarządzająca 19 tys. km torów w Polsce. W tym roku prawdopodobnie nie będzie lepiej. PKP PLK wyliczyły, że w najbliższych latach skumulowana strata netto sięgnie 9 mld zł.
Złe wyniki spółki niekoniecznie wynikają z kiepskiego zarządzania, choć poprzedni zarząd w założeniach na 2009 r. nie uwzględnił kryzysu i o 100 mln zł przestrzelił szacowane wpływy z opłat przewoźników za dostęp do torów.
Trochę inna spółka
Niestety, straty PLK wpisane są w DNA zarządcy sieci.
— Jesteśmy spółką akcyjną, ale dość specyficzną — mówi Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.
"Normalna" spółka posiada własny majątek potrzebny do prowadzenia działalności. Żeby go odtworzyć, gdy się zużyje, gromadzi pieniądze dzięki amortyzacji, którą wrzuca w cenę produktu. W PKP PLK inwestycje w infrastrukturę kolejową (linie o znaczeniu państwowym, których jest 12 tys. km) finansuje budżet. A skoro tak, spółka nie korzysta z amortyzacji.
— Ona nie wchodzi w stawki dla przewoźników. Jednak w bilansie mamy koszty. Nie są to wprawdzie wydatki, lecz koszty niepokryte dochodami. To nam przynosi stratę bilansową — wyjaśnia prezes.
Jak w takiej sytuacji rozmawiać z bankami o kredytach, nie mówiąc już o zasadności wypłaty premii dla pracowników?
Potrzeby tylko doraźne
Niestety, tak to zostało pomyślane przy podziale PKP. Zarząd PLK chce to zmienić, aby PLK rzeczywiście były tylko zarządcą infrastruktury, która należy do państwa. Dzisiaj do spółki należą tory, ale ziemia pod nimi do skarbu państwa.
— PKP PLK podpisywałyby kilkuletni kontrakt z resortem infrastruktury na jej utrzymanie, zobowiązując się do wymaganych standardów na określonych liniach — mówi Zbigniew Szafrański.
Teraz system jest taki: przyjmuje się, że koszty PKP PLK wynoszą rocznie około 3 mld zł. Na przychody składają się przewoźnicy, płacąc za dostęp do torów, oraz dopłata z budżetu. W tym roku będzie to 900 mln zł, przed rokiem było 700 mln zł, a wcześniej 500 mln zł. Dopłata jest uznaniowa — niepoparta kalkulacjami i niepowiązana z oczekiwaną jakością infrastruktury.
— Pieniądze idą na doraźne potrzeby. Nie ma państwowego planu utrzymania infrastruktury, z którego ktoś by nas rozliczał — mówi prezes PKP PLK.
Jego zdaniem, umowa z państwem gwarantowałaby poziom finansowania i określała konkretnie, na co pieniądze pójdą, by później można było rozliczyć zarządcę infrastruktury.
— Państwo musi ustalić np., ile linii powinno osiągnąć standard umożliwiający rozwijanie prędkości 160 km/h, ile 120 km/h, a ile 60 km/h — mówi Zbigniew Szafrański.
Szacuje, że nakłady na bieżące utrzymanie infrastruktury powinny wzrosnąć trzykrotnie — do około 2,5 mld zł rocznie. Bez tych pieniędzy sieć kolejową czeka totalna ruina.
— Linie muszą stać się własnością państwa. My je będziemy utrzymywać w ramach usługi, co sprawi, że naliczymy tylko amortyzację od narzędzi pracy, którą wliczymy w koszty utrzymania ruchu. Dzisiaj przy rosnącym poziomie inwestycji mamy większy obrót inwestycyjny niż operacyjny — mówi prezes PKP PLK.
Jego zdaniem, w obecnym systemie, przy prognozowanych inwestycjach i dzisiejszym poziomie kosztów, amortyzacja w 2015 r. wyniesie 1,6 mld zł.
— Po odjęciu amortyzacji zostaną nam pieniądze tylko na wynagrodzenia. Strata skumulowana z kilku lat sięgnie 9 mld zł. Dlatego musimy zmienić system — twierdzi Zbigniew Szafrański.
Eugeniusz Twaróg