Kolejarze przestawiają zwrotnicę

30-35 mld zł — na takie fundusze w nowej unijnej perspektywie na lata 2014-20 liczą Polskie Linie Kolejowe (PLK). Bruksela i polski rząd nie uzgodnili jeszcze podziału i zasad wykorzystania funduszy, ale kolejowa spółka już przygotowuje się do ich zagospodarowania.

— W tej perspektywie priorytetem były inwestycje w linie kolejowe do przewozów pasażerskich. W przyszłej będziemy kontynuować inwestycje w linie usprawniające transport osobowy, ale mocniej zaangażujemy się w remont linii przeznaczonych dla transportu towarowego — mówi Remigiusz Paszkiewicz, prezes PLK. Zaznacza, że program będzie realizowany w dłuższym terminie niż przyszła perspektywa unijna.

— Nadaliśmy mu roboczą nazwę „Wizja 2023”. Nanieśliśmy na mapę linie kolejowe prowadzące do stref ekonomicznych, do portów i ważnych ośrodków przemysłowych. Zamierzamy zainwestować w nie, by usprawnić transport towarów i podnieść atrakcyjność Polski jako kraju przyciągającego inwestorów — wtóruje Arkadiusz Krężel, przewodniczący rady nadzorczej PLK.

Na liście priorytetowych inwestycji znajduje się remont tzw. magistrali węglowej, czyli linii prowadzącej z Górnego Śląska do portów na Pomorzu.

— Zaczynamy także realizować pierwsze prace na linii zwanej Nadodrzanką, prowadzącej z południa kraju do portów w Szczecinie i Świnoujściu — dodaje Remigiusz Paszkiewicz.

Alternatywa dla Rosjan

PKP PLK mają także pomysł, jak ożywić kolejowe okna na wschód, czyli intermodalne terminale przeładunkowe.

— Opracowaliśmy projekt inwestycji usprawniających przepływ towarów na styku z szerokim torem. Chcemy dostosować infrastrukturę kolejową wokół terminali przeładunkowych do przyjmowania dłuższych i cięższych pociągów, co przyniesie wzrost przewozów na osi wschód — zachód — informuje Marcin Mochocki, pełnomocnik zarządu PLK ds. planowania i rozwoju. Od lat o takie przedsięwzięcia zabiega Paweł Podsiadło, prezes Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa, która jest właścicielem terminalu w Sławkowie. Jego zdaniem, inwestycje w polski odcinek szerokiego toru to jedyna szansa, by przeciwstawić się Rosjanom, którzy planują zbudować własny tor przez Słowację do Austrii.

— Rosjanie oceniają wartość swojego projektu na ponad 6 mld EUR i chcą go wykonać — we współpracy z europejskimi partnerami — głównie z unijnych funduszy. Opracowaliśmy więc alternatywę — koncepcję rozbudowy polskiego odcinka szerokiego toru, której koszt szacujemy na 1 mld EUR. Jesteśmy w stanie przekonać Komisję Europejską, że nasz projekt ma większe uzasadnienie ekonomiczne niż rosyjski — podkreśla Arkadiusz Krężel. Zapowiedzi PLK ucieszyły prywatnych przedsiębiorców.

— Rzeczywiście liczymy na poprawę infrastruktury na styku z szerokim torem. Mamy terminal w Medyce, w którym głównie przeładowujemy towary płynące ze wschodu na południe. Warto także usprawnić przepływ na linii wschód — zachód — podkreśla Piotr Chajderowski, prezes OT Logistics.

Stabilna prędkość

Dzięki inwestycjom zwiększy się też prędkość pociągów towarowych, które obecnie osiągają średnio… 24 km/h.

— Dzięki remontom linii czy punktowym inwestycjom w rozjazdy, wiadukty i przejazdy kolejowo-drogowe doprowadzimy do sytuacji, w której pociągi będą poruszać się ze stałą prędkością. Zakładamy, że skład wiozący węgiel pojedzie 60-80 km/h, a pociąg wiozący kontenery nawet 120 km/h — ocenia Remigiusz Paszkiewicz. Obecnie z powodu słabego stanu infrastruktury pociągi często muszą zwalniać i przyśpieszać, co negatywnie wpływa na ekonomikę jazdy.

Rola dla marszałków

PKP PLK zamierzają również usiąść do rozmów z samorządowcami, którzy starają się rozwijać lokalny ruch pasażerski.

— Prowadzimy konsultacje z marszałkami województw, by wspólnie wytypować linie wymagające inwestycji. Spodziewamy się, że dzięki współpracy z samorządami będziemy mogli przeprowadzić modernizację linii, korzystając na przykład z regionalnych programów operacyjnych. Mamy także program inwestycji, które będą współfinansowanie z unijnego programu dla Polski Wschodniej — mówi Remigiusz Paszkiewicz.

— Spodziewamy się, że planowany podział spółki Przewozy Regionalne między samorządy zachęci je do współpracy przy inwestycjach w infrastrukturę torową — dodaje Arkadiusz Krężel.

Najgorsze minęło

10 mld zł — tyle unijnych funduszy w tej perspektywie — według PKP — wykorzystają PLK. To połowa przyznanych kolei funduszy. Remigiusz Paszkiewicz zapewnia, że faktycznie kwota zagospodarowania unijnych dotacji może być jednak wyższa. Spółka początkowo miała ogromne trudności z wykorzystaniem dotacji Brukseli, m.in. z powodu problemów ze zdobywaniem decyzji administracyjnych, zwłaszcza dotyczących ocen oddziaływania na środowisko. PLK musiała też uporać się z upadłością kilku wykonawców. Najgorsze spółka ma już jednak za sobą. Przyspieszyła tempo wykorzystywania unijnych pieniędzy oraz porozumiała się z wykonawcami. Rząd przekonał także Brukselę, by zgodziła się dofinansować kolejowe rewitalizacje — w tym przypadku biurokracja jest mniej uciążliwa niż przy modernizacji.