Choć prywatni przewoźnicy kolejowi szybko zwiększają wielkość przewożonych ładunków, ciągle nie dają się porównać z PKP Cargo.
W 2004 r. prywatne spółki opanowały prawie 6 proc. rynku przewozów.
Bogdan Tofilski, dyrektor marketingu w PTKiGK Rybnik (Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem), jest przekonany, że w 2005 r. przewoźnicy spoza PKP zwiększą udział w rynku do 10 procent. Za 4-5 lat mogą nawet przewieźć więcej towarów niż państwowy konkurent. Przykład rybnickiej spółki jest symptomatyczny. Jeszcze w 2002 r. przewiozła ładunki wynoszące 15 mln tonokilometrów, rok później — 102 mln (siedmiokrotny wzrost), a w 2004 r. — aż 358 mln, prawie 24 więcej niż dwa lata wcześniej.
— W kwietniu 2002 r. Polskie Linie Kolejowe, które w imieniu grupy PKP zarządzają torami, przygotowały profesjonalny regulamin dostępu do sieci. I to była prawdziwa rewolucja na torach — przyznaje Bogdan Tofilski.
Zatrzymali cysterny
Podjęcie równorzędnej walki z PKP Cargo to na razie jednak mrzonki. Prezesi konkurencyjnych firm wymieniają jednym tchem najczęstsze utrudnienia: preferowanie państwowego przewoźnika w rozkładzie jazdy PLK i przeszkody w dostępie do terminali przeładunkowych, stacji granicznych i baz przeładunkowych w portach. Szczególnie uciążliwe jest np. korzystanie z posterunków i stacji rozrządowych, które obsługują pracownicy PKP Cargo.
— Odczuliśmy to na własnej skórze — opowiada Henryk Gruca, prezes spółki Lotos Kolej, która przewozi paliwa i oleje dla grupy Lotos. Przed niespełna czterema miesiącami firma próbowała przewieźć 20 cystern z ciężkim olejem opałowym do elektrociepłowni Wybrzeże. Na stacji Gdynia Port skład został zatrzymany i ostatecznie wrócił do rafinerii, bo pracownicy Cargo, którzy obsługiwali najważniejsze posterunki odmówili przepuszczenia pociągu.
— Słyszałem o trudnościach przewoźników, ale niewiele w tej sprawie możemy zrobić. Posterunki i stacje rozrządowe na obszarze przedportowym są w dyspozycji PKP Cargo. W naszym interesie jest, aby jak najwięcej ładunków, możliwie najtaniej, wjechało do portu — tłumaczy Walery Tankiewicz, członek Zarządu Morskiego Portu Gdynia, który odpowiada za portową infrastrukturę.
Sytuacja własnościowa infrastruktury kolejowej w porcie też zresztą jest złożona: część torów i rozjazdów należy do portu, część do PKP. Wewnątrzportową siecią zarządzają jednak wyłącznie pracownicy portu, zaś przewozami zajmuje się spółka Transport, która w 1998 r. została wydzielona z portowego majątku, a w ubiegłym roku sprzedana holdingowi CTL Logistics (przystąpił do przetargu obok PKP Cargo). Teraz przewoźnicy mogą samodzielnie wjeżdżać do portu albo zlecać to holdingowi.
CTL Logistics, lider wśród prywatnych przewoźników kolejowych, też popadł w konflikt z państwowym gigantem. Prawnicy CTL przygotowali właśnie skargę do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów na nierówny dostęp do infrastruktury kolejowej. Za stosowanie praktyk monopolistycznych UOKiK już dwukrotnie ukarał PKP Cargo grzywnami w łącznej kwocie 60 mln zł (od ostatniej decyzji prezesa urzędu PKP Cargo złożyły w połowie stycznia odwołanie).
Lokomotywy z Maroka
Prywatni inwestorzy mają olbrzymie problemy z zakupem lokomotyw do swoich składów: na realizacje zamówienia czeka się kilka lat, a kupno używanych lokomotyw od PKP Cargo jest niemożliwe. Założyciel CTL Logistics, Jarosław Pawluk, jednak znalazł używane lokomotywy elektryczne... w Maroku, dokąd eksportował je w latach 70. wrocławski Pafawag.
Prywatni na czas
Holding Pawluka i inne czołowe firmy przewozowe kierują coraz większą uwagę na przewozy międzynarodowe. Kopalnia Piasku Szczakowa od listopadza 2003 r. wozi smołę koksowniczą do Duisburga, a rybnickie PTKiGK negocjuje kolejne umowy na transport towarów do Niemiec. Spółka z Rybnika przewozi przede wszystkim węgiel i produkty chemiczne, ale przygotowuje się również do przewozu ładunków wysoko przetworzonych. Bogdan Tofilski z PTKiGK uważa, że na rynku przewozów towarowych dokonał się prawdziwy przełom w świadomości klientów.
— Przedsiębiorstwa i spedytorzy uwierzyli, że prywatni przewoźnicy mogą usługę przewozową wykonać dobrze i po przyzwoitych cenach. Wygrywamy terminowością dostaw i jakością obsługi — dodaje.
Na brak pracy nie narzeka także należąca do grupy Lotos spółka Lotos Kolej. W lutym 2005 r. firma rozpoczęła przewozy produktów naftowych z rafinerii w Czechowicach do Piotrkowa Trybunalskiego i Woli Rzędzińskiej. Kilka procent ładunków spółka transportuje na zlecenie klientów spoza grupy kapitałowej — głównie oleje i kwas siarkowy. Lotos Kolej jest pod względem wielkości przewozów szóstym przewoźnikiem na rynku. W 2003 r. przewiozła 177 tys. ton ładunków (ponad 36 mln tonokilometrów netto), a w rok później już 707 tys. ton (190 mln tonokilometrów). Firma chce przewieźć w tym roku 750 tys. ton towarów. Jak twierdzą jej przedstawiciele wyniki mogłyby być jeszcze lepsze.
— Nie mamy żadnego wpływu na wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej — skarży się Henryk Gruca, prezes Lotos Kolej. Stawki za eksploatowanie sieci kolejowej należą do najwyższych w Europie. Nie zaprzecza temu nawet Krzysztof Łańcucki z Polskich Linii Kolejowych. I zaraz podaje najważniejszą przyczynę takiej sytuacji.
— W Unii Europejskiej obowiązuje model, że budżet państwa dopłaca do spółki zarządzającej torami. Tymczasem nasza firma utrzymuje sieć wyłącznie z własnych przychodów — wyjaśnia.
Nie potrafi jednak wytłumaczyć, dlaczego PKP Cargo płacą za korzystanie z torów mniej niż prywatni konkurenci. I dlaczego rabaty dla państwowego przewoźnika są o 5 procent wyższe niż dla pozostałych spółek.
— Kluczem do faktycznej i pełnej liberalizacji rynku jest wyprowadzenie Polskich Linii Kolejowych z grupy PKP oraz prywatyzacja PKP Cargo — powtarzają niemal wszyscy bez wyjątku uczestnicy rynku przewozowego.
Marek Szymański redaktor naczelny dwumiesięcznika „ Eurologistics”