Kolejowa łapanka

Samorządy gorączkowo szukają inwestycji, by zrefinansować je z unijnych funduszy, których nie wykorzystają PKP PLK

Zegar tyka. Do końca grudnia tego roku polscy urzędnicy i przedsiębiorcy muszą rozliczyć unijne dotacje z programu Infrastruktura i Środowisko z lat 2007-13. Najtrudniej jest na kolei, bo inwestycje w modernizację torów od początku szły jak po grudzie. Dlatego też resort infrastruktury postanowił przekazać około 1 mld zł unijnych funduszy samorządom i ich spółkom. Lokalni włodarze pilnie analizują więc zrealizowane przed laty inwestycje, by teraz zrefinansować je pieniędzmi z Brukseli, których nie wykorzystają PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK).

Opóźnienie na torach

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju postanowiło przesunąć ponad 237 mln EUR (czyli około 1 mld zł) z listy inwestycji kolejowych na listę projektów dotyczących „transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych”.

— Fundusze z sektora kolejowego pochodzą z oszczędności albo są efektem decyzji o kontynuacji projektów w ramachperspektywy 2014-20 [tzw. fazowanie — red.]. Uwolnione fundusze zostaną przeznaczone na inne projekty, głównie na realizowane w aglomeracjach inwestycje w szynowy transport publiczny. Celem jest pełne wykorzystanie dotacji unijnych przyznanych na rozwój transportu przyjaznego środowisku — informuje Piotr Popa, rzecznik resortu infrastruktury.

PKP PLK nie uda się zakończyć kilku inwestycji przed końcem tego roku. Nie mogąc ich w pełni zrefinansować z rozliczanej właśnie perspektywy, zabiegają (wraz z resortem infrastruktury) w Brukseli o zgodę na fazowanie, czyli refinansowanie części wydatków teraz, a reszty z programu na lata 2014-20.

Rządowi urzędnicy nie pierwszy raz ograniczają dofinansowanie fazowanych inwestycji. Jeszcze w 2013 r. na listę programu Infrastruktura i Środowisko wpisano wkład unijny w modernizację linii Zabrze — Katowice — Kraków w wysokości 749 mln zł, a we wrześniu tego roku oszacowano go zaledwie na 71 mln zł. Realizacja zadania jest opóźniona, więc większość prac zostanie wykonana i rozliczona w nowej perspektywie.

Podobnie jest w przypadku trasy Rail Baltica z Rembertowa do Sadownego. Tam unijny wkład jeszcze dwa lata temu wyceniono na 1 mld zł, ale już w lutym 2015 r. spadł do nieco ponad 900 mln zł, a we wrześniu kwotę znów obcięto do niespełna 754 mln zł. Czyżby październikowa weryfikacja i obcięcie dotacji na tory o 1 mld zł oznaczały ponowne zmniejszenie unijnego wkładu w takie projekty? Na to pytanie resort infrastruktury nie odpowiada. Jego przedstawiciele zastrzegają, że szczegółowa lista projektów będzie gotowa do 16 października. Dopiero wówczas okaże się, dla których inwestycji uszczuplono finansowanie w tej perspektywie, a dla których podwyższono albo dopisano je do listy.

— Samorządy muszą zagospodarować dodatkowe fundusze, których nie uda się zainwestować w modernizację torów. Dobrze, że resort infrastruktury ratuje dofinansowanie, bo dzięki temu pieniądze z Brukseli trafią do Polski. Z drugiej strony, trudno się cieszyć z porażki inwestycji w rozwój infrastruktury kolejowej, które rząd pierwotnie wskazywał jako priorytet — mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

Przypomina też, że o ryzyku niewykorzystania funduszy unijnych na kolej mówiono od dawna, można więc było już wcześniej pomyśleć o przygotowaniu planu awaryjnego. Dzięki temu obecnie nie trzeba by na kolanie tworzyć nowej listy. — Dopisywane są do niej inwestycje, które i tak już zostały wykonane, nawet bez dodatkowego finansowania unijnego — dodaje Jakub Majewski.

Zyskują samorządy

Przykładem jest projekt dotyczący zakupu 10 pociągów flirt przez Koleje Mazowieckie. To inwestycja z lat 2006-09. — Walczymy o jej wpisanie na listę programu Infrastruktura i Środowisko — mówi Marek Miesztalski, skarbnik mazowieckiego urzędu marszałkowskiego, właściciela Kolei Mazowieckich. Podkreśla, że dzięki temu spółka zyska dodatkowe fundusze, np. na realizację zadań z nowej perspektywy. Zakup flirtów kosztował 181,7 mln zł, a Bruksela zamiast do torów mogłaby dorzucić do nich 87,2 mln zł. Na tym nie koniec.

— Koleje Mazowieckie realizowały także wiele innych inwestycji, które miały dofinansowanie unijne, ale niższe niż 50 proc. Zabiegamy o podniesienie tego wskaźnika — dodaje Marek Miesztalski.

Chodzi o podniesienie dotacji do 80 proc. Skarbnik twierdzi jednak, że nie jest to łatwe, bo jednocześnie trzeba przeliczyć rekompensatę otrzymywaną przez samorząd czy przewoźnika za świadczone usługi przewozowe. Podnieść dofinansowanie, z 59 do 80 proc., udało się już natomiast Bydgoszczy. Dzięki temu o 70 mln zł zwiększono refinansowanie dla jednej z linii tramwajowych. © Ⓟ

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Inne / Kolejowa łapanka