Koniec partnerstwa na autostradach

Autostrada A1 Tuszyn — Pyrzowice miała być sztandarowym rządowym projektem realizowanym w partnerstwie publiczno- -prywatnym. Kłody pod nogi rzucał jednak Eurostat, który nakazywał dopisywać projekt — wart nawet 2 mld EUR — do państwowego długu i deficytu. Po długiej walce rząd w końcu się poddał — autostradowe PPP odchodzi do lamusa.

— W połowie roku ogłosimy przetarg na A1 Tuszyn — Pyrzowice. To 140 km, które podzielimy na kilka odcinków, po około 20 km — mówi Lech Witecki, szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Specjalna spółka

Jednocześnie resort transportu przygotowuje program realizacji południowego odcinka A1 przez państwową spółkę specjalnego przeznaczenia. Nie kłóci się to planami drogowej dyrekcji?

— Nie. Być może to spółka specjalnego przeznaczenia ogłosi przetargi. Możliwe też, że my je ogłosimy, a później realizację powierzymy spółce — wyjaśnia Lech Witecki.

Po szczegóły odsyła do resortu transportu. Na odpowiedzi wciąż czekamy. Na razie „PB” ustalił, że nowa spółka będzie mogła korzystać z finansowego wsparcia Brukseli oraz spółki Inwestycje Polskie, a po zbudowaniu trasy może pobierać od kierowców opłaty. Zamiast partnerstwa publiczno-prywatnego będzie partnerstwo publiczno-publiczne?

PPP się sprawdziło

Niedawno Najwyższa Izba Kontroli pozytywnie oceniła zrealizowane w PPP autostradowe inwestycje na A1 Gdańsk — Toruń oraz A2 Nowy Tomyśl — Świecko. Koncesjonariuszami są Gdańsk Transport Company oraz Autostrada Wielkopolska II, które zorganizowały finansowanie i będą zarządzać odcinkami ponad 30 lat, a później przekażą je państwu. Obie firmy pobierają od kierowców opłaty, których wysokość ustala resort skarbu, i przekazują do państwowego Krajowego Funduszu Drogowego. Ten zaś płaci koncesjonariuszom za utrzymanie trasy.

— Żadne PPP, to zwykły autostradowy projekt inwestycyjny — odżegnuje się Lech Witecki.

Rząd unika skojarzeń z PPP, by Eurostat nie zaliczył budowy A1 w dług i deficyt. Eksperci uważają, że specjalna spółka ma powstać głównie po to, by uniknąć tego zagrożenia. To ona, zamiast budżetu państwa, weźmie na siebie zobowiązania finansowe związane z budową autostrady, co pozwoli uniknąć podwyższenia budżetowego długu i deficytu.

Biznes czy etaty

Branżowe opinie w sprawie A1 są podzielone.

— Przetargi to dobra wiadomość dla wykonawców, niezależnie od tego, w jakiej formule będzie wykonana inwestycja. Sektor budowlany cierpi z powodu braku nowych zleceń — mówi Piotr Kledzik, prezes Bilfinger Berger Budownictwo.

— Koncepcja jest ciekawa. Może to dobry pomysł, jeśli tylko spółka specjalnego przeznaczenia szybko i sprawnie zabierze się do realizacji projektu, zamiast miesiącami budować struktury i powoływać zarząd — komentuje Marek Michałowski, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

Jednak Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego, który był szefem drogowej dyrekcji, gdy do polskiego prawa wpisana została możliwość powoływania autostradowych spółek specjalnych, jest sceptyczny. Uważa, że to tylko sposób na tworzenie nowych stanowisk urzędniczych i generowanie niepotrzebnej biurokracji.

— Etatyzm — kwituje pomysł powołania specjalnej spółki przedstawiciel jednego z autostradowych koncesjonariuszy. Wielu uczestników rynku uważa, że lepiej A1 zbudować albo w klasycznym PPP, albo za pośrednictwem GDDKiA. Dyrekcja zapewnia, że nie będzie próżnować. Lech Witecki zapowiada, że oprócz przetargów na A1 lada dzień ogłosi przetarg na stołeczny most Grota-Roweckiego. W kwietniu natomiast będzie konkurs na S8 Marki- -Radzymin. Na tym nie koniec. Jeszcze w tym roku ruszy wybór wykonawcy S7 w pobliżu Krakowa i przetarg na dokończenie „siódemki” między Gdańskiem a Warszawą.

Bez kumulacji

Dzięki ogłaszaniu przetargów już w tym roku — mimo że nie uchwalono jeszcze budżetu unijnego na lata 2014-20 — GDDKiA chce uniknąć kumulacji w krótkim okresie konkursów i robót.

— W latach 2007-08, czyli na początku obecnej perspektywy unijnej, nie można było ogłosić przetargów, bo prawo środowiskowe nie było dostosowane do unijnych wymogów. W efekcie w latach 2009-10 musieliśmy ogłosić 140 postępowań przetargowych i realizować wszystkie kontrakty jednocześnie — mówi Lech Witecki.

Na EURO 2012 miały być gotowe inwestycje za około 100 mld zł.

— Okazało się jednak, że mimo otwarcia rynku na nowe, mniejsze firmy, potencjał sektora nie pozwala na wykonanie tak wielu prac jednocześnie. Jesteśmy w stanie realizować rocznie projekty za około 18 mld zł. I obyśmy mieli tyle zleceń — konkluduje Lech Witecki.