Krytyczny rok dla przewoźników

Polscy przewoźnicy obawiają się, że stracą pozycję europejskiego lidera transportu drogowego. Główny powód? Niskie marże i nieprzewidywalne zmiany prawne. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego (GUS) z 2012 r., transportem samochodowym w Polsce realizuje się ponad 70 proc. całej pracy przewozowej. To sprawia, że przewozy drogowe są dominującą gałęzią usług, dystansują nawet koleje. Bezpośrednio i pośrednio dla transportu drogowego pracuje milion osób, czyli 7,5 proc. zatrudnionych w Polsce.

Dodatkowo transport drogowy, jako jedna z niewielu gałęzi usług, wypracowuje nadwyżkę w obrotach zagranicznych. Szacuje się, że ta branża wytwarza koło 10 proc. PKB. Biorąc to pod uwagę, wyniki raportu „Transport pod lupą” przygotowanego na zlecenie Europejskiego Funduszu Leasingowego, powinny budzić niepokój, ponieważ z dokumentu wynika, że przewoźnicy mają się coraz gorzej.

Głos rynku

W badaniu wzięło udział 1200 przewoźników. Minione 6 miesięcy negatywnie komentuje aż 77 proc. ankietowanych. W czarnych barwach widzą też prognozy na nadchodzące miesiące.

Zdaniem 42 proc. badanych, sytuacja raczej nie będzie sprzyjać branży lub — 16,3 proc. ankietowanych — zdecydowanie nie będzie sprzyjać. Barierami dla działalności firm transportowych są topniejące marże za świadczone usługi (82 proc.), duża konkurencja w kraju (62,2 proc.), nękanie kontrolami (25 proc.), zbyt rozbudowany system przepisów (35,8 proc.) oraz wysokie koszty paliwa (44,6 proc.), ubezpieczeń (15,1 proc.) czy obsługi zatrudnienia (70 proc.).

Mimo negatywnych ocen z raportu wynika również, że niemal jedna trzecia przewoźników rozważa w najbliższym czasie inwestycję w samochody. Prawie 60 proc. z nich zamierza skorzystać z finansowania leasingiem, ponad 43 proc. rozważa gotówkę, nieco ponad 12 proc. kredyt, a niecałe 4 proc. wynajem długoterminowy.

Głównym powodem decyzji o zakupie nowych aut jest chęć uniknięcia stawek myta dla modeli spełniających starsze normy emisji spalin — tak odpowiedziało ponad 30 proc. badanych. Prawie 29 proc. jest zdania, że firmy transportowe zamiast kupować ciężarówki, zaczną je wynajmować.

Modernizacja nie ewolucja

Mimo deklarowanych chęci do inwestycji w tabor, polska flota ciężarowa maleje, a 2012 r. był pierwszym od dawna, w którym flota obsługująca przewozy międzynarodowe nie odnotowała zwyżki. Z danych Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego wynika, że ubyło 3750 samochodów ciężarowych i w końcu 2012 r. flota liczyła 144 250 pojazdów. Zarazem nieco wzrosła liczba międzynarodowych przewoźników cargo — o 0,7 proc. (do 26 614).

— Przedsiębiorcy nie rozbudowują flot, lecz jedynie modernizują je, często zastępując stare ciężarówki lub ciągniki siodłowe używanymi, choć nowszymi modelami — mówi Jan Buczek, prezes Zrzeszenia

Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Zdaniem Katarzyny Pydych z Instytutu Keralla Research, który przeprowadził badanie, powyższe zestawienie obrazuje również postępujące rozdrobnienie polskich flot transportu drogowego. — To oznacza osłabienie finansowe i organizacyjne polskich przedsiębiorców. Rozdrobnienie może być wynikiem niewielkiej atrakcyjności branży dla dużych inwestorów — dodaje Katarzyna Pydych. Według raportu, 65,5 proc. firm ma od 1 do 4 ciężarówek. Zarazem tylko 73 firmy dysponują flotą ponad 100 samochodów. Ci najwięksi mają 8,7 proc. udziału w całkowitej liczbie ciężarówek.

Kolejne ciosy

Przewoźnicy bardzo odczuli spowolnienie gospodarcze. Zastój w produkcji w latach 2009-11 przełożył się na mniejszą liczbę zleceń. Do tego duża konkurencja wewnętrzna, wspierani przez rządy rywale zagraniczni, otrzymujący dopłaty do paliw, ulgi na przewozy i mniej restrykcyjne prawo przewozowe, jak choćby dotyczące czasu pracy kierowców. To nie ułatwia działania polskim firmom transportowym.

— Sytuacja się nieustannie pogarsza, przez m.in. limitowane w tym roku pozwolenia na przewozy po Rosji i kolejne obostrzenia dotyczące emisji spalin CO2, które wymuszają od 2014 r. inwestycje w nowy tabor — wymienia Katarzyna Pydych.

Równie ważne jest wchodzenie do Polski kolejnych operatorów logistycznych z własnymi flotami oraz spedytorów, którzy przejmują wiele zleceń, które dotychczas krajowi przewoźnicy negocjowali bezpośrednio z gestorami ładunku. W ten sposób, narzucając własne warunki kontraktu, mogą się przyczynić — na tak konkurencyjnym rynku — do masowych bankructw małych przewoźników krajowych. Wobec tylu uwarunkowań bieżący rok może być krytyczny dla branży transportu drogowego.

— Warunki gospodarcze są wyjątkowo trudne dla przewoźników samochodowych. Z jednej strony podlegają wielkiej presji klientów, którzy nie godzą się na podwyższanie stawek, z drugiej zaś muszą ponosić coraz większe koszty związane z dostępem do dróg, paliwem i ubezpieczeniem. W rezultacie marże przewoźników spadają, a w konsekwencji upada wiele firm. Oliwy do ognia dolewają władze, wprowadzając nowe, nie do końca przemyślane regulacje prawne — dodaje Jan Buczek.

Prezez Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce podkreśla, że przewoźnicy samochodowi w ostatnich kwartałach regularnie wypracowywali ponad 600 mln euro nadwyżki w usługach transportu międzynarodowego.

— Chcielibyśmy dodatnim bilansem zamykać każdy rok rozrachunkowy. Mam nadzieję, że mimo problemów związanych z rynkami wschodnimi uda się nam i ten rok domknąć bez dużych strat — sumuje Jan Buczek.