Rok 2005 był dla polskich armatorów rekordowy pod względem wyników finansowych. Wszystkie krajowe firmy żeglugowe zakończyły go na plusie.
Ożywienie w gospodarce i korzystne stawki frachtu sprawiły, że rok 2005 polscy przewoźnicy morscy zakończyli niemałymi zyskami.
Euroafrica
Miniony rok był udany dla spółki Euroafrica — Linie Żeglugowe. W 2004 r. szczeciński armator osiągnął obrót 290 mln zł, a zysk zamknął się kwotą 157 mln zł.
— Nie mamy jeszcze oficjalnych wyników za rok 2005, bo czekamy na komplet dokumentów z Afryki, gdzie zlokalizowana jest niemal połowa naszej firmy. Sądzę jednak, że łączne obroty przekroczą 300 mln zł, a zysk będzie zbliżony do roku 2004. Dobre wyniki finansowe pozwalają nam na powiększenie floty na linii afrykańskiej i na Bałtyku. Przed nami zatem duże inwestycje tonażowe, które jednak nie osłabią kondycji finansowej firmy — mówi Elżbieta Malanowska, wiceprezes i dyrektor ekonomiczno-finansowy spółki Euroafrica — Linie Żeglugowe.
Polska Żegluga Morska
Polska Żegluga Morska (PŻM) to obecnie zdecydowanie największe przedsiębiorstwo żeglugowe w kraju. Jego flota liczy 82 statki o łącznym tonażu 2,1 mln DWT. Szczeciński armator w roku 2005 wypracował 15 mln zł zysku netto i przewiózł prawie 25 mln ton ładunków.
— To o ponad 1 mln ton więcej niż rok wcześniej, kiedy przewieźliśmy 23,6 mln ton. Najwięcej było węgla i koksu (6,6 mln ton). Drugie w kolejności były zboża (4,8 mln ton), a na trzecim miejscu w strukturze przewozowej znalazły się fosforyty i inne ładunki masowe (4,5 mln ton). Na tym samym poziomie co w 2004 r. utrzymały się natomiast przewozy rudy żelaza (0,4 mln ton), ładunków płynnych (0,7 mln ton) oraz drobnicy (0,5 mln ton) — wylicza Paweł Szynkaruk, dyrektor naczelny PŻM.
Jednak liderem na skalę światową jest PŻM w przewozach zupełnie innego ładunku, a mianowicie płynnej siarki. Ponadto od niedawna armator dominuje w towarowych przewozach promowych między Polską a Skandynawią.
POL-Euro
Gdyński armator POL-Euro Linie Żeglugowe zarobił w roku 2005 ponad 3,6 mln zł netto. To przede wszystkim skutek efektywnego wykorzystania tonażu. Dzięki temu ubiegłoroczny zysk okazał się aż o 40 proc. wyższy niż w roku poprzednim, choć przychody ze sprzedaży, które wyniosły 36,3 mln zł, były o 9 proc. niższe. Koszty spółki spadły z 38,2 mln zł do 31,8 mln zł.
— Wyniki finansowe cieszą tym bardziej, że rok 2005 był wielkim wyzwaniem dla spółki. Wiosną przeprowadziliśmy się do docelowej siedziby. Jesienią sfinalizowaliśmy pierwszą inwestycję żeglugową i powiększyliśmy naszą flotę o zakupiony od armatora greckiego duży drobnicowiec konwencjonalny Feniks — mówi Aldona Wojtczak, prezes POL-Euro Linie Żeglugowe.
Pol-Levant
Zysk operacyjny spółki Pol-Levant wyniósł w 2005 r. 8 mln zł. W warunkach spadku stawek frachtu w drugiej połowie roku taki wynik należy uznać za bardzo dobry.
W roku 2005 firma w dalszym ciągu realizowała strategię dywersyfikacji usług pomiędzy dwoma rynkami: czarterowym i liniowym, obsługując głównie rynki Polski, Skandynawii i Niemiec.
— W ciągu ubiegłego roku przewieźliśmy wiele specjalistycznych ładunków — głównie ciężkich i wielkogabarytowych, takich jak wagony, dźwigi, transformatory, których waga sięgała nawet do 205 ton. Jednak najbardziej efektownym ładunkiem były elementy Airbusa 380 — najnowocześniejszego samolotu na świecie — mówi Roman Woźniak, prezes Pol-Levantu.
Na rzecz biało-czerwonej
Niestety, mimo dobrej kondycji finansowej polskich przewoźników morskich większość ich statków pływa pod obcymi banderami. Jednak armatorzy aktywnie działają na rzecz przywrócenia na polskich statkach biało-czerwonej bandery.
W środowisku związanym z PŻM zrodziła się propozycja wprowadzenia pakietu rozwiązań fiskalnych i prawnych, które miałyby umożliwić wszystkim krajowym armatorom rejestrację swoich statków pod narodową banderą na warunkach zbliżonych do tych, jakie występują w tzw. tanich rejestrach.
— Jednym z takich rozwiązań jest wprowadzenie podatku tonażowego, który byłby swoistym ryczałtem zastępującym obecny podatek od osób prawnych. Najpoważniejsze zmiany postulowane są jednak w ustawie o pracy na morskich statkach handlowych. W skrócie chodzi o to, aby zliberalizować sposób opodatkowania oraz system ubezpieczeń marynarzy, zrównując koszty pracy bandery polskiej oraz tzw. wygodnej. Proponowane rozwiązania są z powodzeniem od lat stosowane w krajach starej Unii i są wspierane przez Wspólnotę. O pomocy państwa dla transportu morskiego, m.in. w celu ochrony bandery unijnej (a taką jest obecnie również i polska bandera) mówi komunikat EU — C-2004/43 — tłumaczy Paweł Szynkaruk.