Decyzje, które przesądzą o przyszłości polskich stoczni, zapadną do końca roku, i to nie w kraju, lecz w Brukseli.
Polskie firmy budują statki dla zagranicznych armatorów i nie są zainteresowane zleceniami od polskich klientów. Dlaczego? Spośród polskich armatorów statki zamawia przede wszystkim Polska Żegluga Morska (PŻM), która modernizuje flotę i kupuje mało zaawansowane technologicznie masowce. Tymczasem polskie stocznie, podobnie jak większość stoczni europejskich, nie buduje już takich typów statków, uznając ich produkcję za nieopłacalną.
Za granicą i w kraju
PŻM udało się ulokować tylko jeden duży kontrakt inwestycyjny w Stoczni Szczecińskiej Nowej. Przedmiotem jest budowa dwóch zaawansowanych technologicznie jednostek typu ro-pax. Mają one powstać w latach 2010-11 na potrzeby eksploatacyjne PŻM-owskiej spółki promowej Unity Line.
Większość zamówień szczeciński armator realizuje w stoczniach dalekowschodnich, przede wszystkim chińskich. Zakład Xingang Tianjin do 2020 r. zrealizuje zamówienie na 8 masowców. Stocznia Nantong Mingde do 2009 r. zbuduje 2 jeziorowce. W Yangzhou Guoy w latach 2008-09 powstaną kolejne 4 statki tego typu. Stocznia New Times Shipbuilding realizuje natomiast zamówienie na 4 masowce typu Kamsarmax, które będą gotowe w 2010 r.
Wiele elementów wyposażenia statków budowanych w Chinach dostarczają jednak firmy polskie lub zachodnioeuropejskie.
Co robią polskie zakłady? Plan produkcyjny Stoczni Gdynia zakłada, że w 2007 r. zbuduje ona 11 statków. Firma ma już uprawomocnione kontrakty na zbudowanie w najbliższych latach 21 statków i negocjuje kolejne.
— Mimo problemów radzimy sobie z realizacją kontraktów. Jestem przekonany, że Komisja Europejska (KE), która orientuje się w stanie realizacji planu restrukturyzacji stoczni, da nam szansę jej uratowania. Tym bardziej że realizujemy ustalenia dotyczące ograniczenia mocy produkcyjnych i podwyższenia kapitału akcyjnego przez skarb państwa. Na korzyść stoczni przemawia również zainteresowanie ofertą objęcia pakietu akcji przez prywatne firmy. Przeżywaliśmy już różne trudne chwile i zawsze wychodziliśmy na prostą — mówi Janusz Wikowski ze Stoczni Gdynia.
W rękach Unii
Jakie są wspominane przez Janusza Wikowskiego problemy? Stocznie walczą z Komisją Europejską, aby nie wyłączać z eksploatacji pochylni do budowy statków. Unia zażądała, żeby każda zamknęła po jednej. Wyjątkiem jest Stocznia Gdańska, której Komisja Europejska nakazuje zamknięcie dwóch.
W ubiegły piątek jej pracownicy protestowali w Brukseli. Rozmawiali z komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes, namawiając do rezygnacji z nakazu zamknięcia dwóch z trzech pochylni. Komisja Europejska domaga się tego, ponieważ uznała pomoc publiczną, udzieloną zakładowi po 1 maja 2004 r., za niedozwoloną i zakłócającą warunki konkurencji. Oznaczałoby to upadek zakładu. Wszyscy, wraz z resortem gospodarki, godzą się na zamknięcie jednej pochylni.
Pod koniec sierpnia do Komisji Europejskiej trafiły założenia restrukturyzacji gdańskiej stoczni. Po zapoznaniu się z nimi KE postanowi, czy je zaakceptuje, czy nakaże zwrot pomocy publicznej. Z wyliczeń brukselskich urzędników wynika, że chodzi o blisko 190 mln zł. Stocznia nie ma takich pieniędzy, więc nakaz oznaczałby jej koniec.