Środowisko lotnicze odetchnęło. Polska odzyskała I kategorię bezpieczeństwa lotniczego. Jednak ULC zarzucono, że wcześniej działał nieudolnie.
1 marca Urząd Lotnictwa Cywilnego został oficjalnie poinformowany o przywróceniu Polsce pierwszej kategorii bezpieczeństwa lotniczego i ,,osiągnięciu najwyższego poziomu w zakresie nadzoru bezpieczeństwa nad lotnictwem cywilnym” — tak napisał w liście do ULC Nicholas Sabatini, szef amerykańskiego nadzoru lotniczego (Federal Aviation Administration — FAA). W związku z tym zostały zniesione wszelkie ograniczenia dla polskich przewoźników, dotyczące dalszego zwiększania liczby lotów do USA oraz nawiązywania współpracy z amerykańskimi firmami lotniczymi.
Amerykańskie władze lotnicze FAA realizują kontrole stanu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w stosunku do władz lotniczych państw, które utrzymują komunikację lotniczą z USA. Zakres kontroli obejmuje weryfikację spełniania wymagań Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w zakresie bezpieczeństwa transportu lotniczego. Od połowy lat 90. FAA przeprowadziło ponad 100 audytów w krajach nadzorujących około 600 operatorów lotniczych. W ich wyniku blisko 1/3 kontrolowanych nadzorów została zakwalifikowana do kategorii II.
Przyczyny cofnięcia
Amerykańskie władze lotnicze przesunęły Polskę do grupy państw z II kategorią po audycie w styczniu 2003 r. ULC znajdował się wówczas na wstępnym etapie organizacji. Przeprowadzona przez FAA kontrola wykazała niezgodności polskiego nadzoru lotniczego ze standardami międzynarodowymi.
— Od tego czasu ULC podjął szereg działań naprawczych — mówi Adam Borkowski z biura prasowego ULC.
We wrześniu 2003 roku ICAO przeprowadziło kolejny audyt.
— Polska uzyskała wysoki stopień zgodności z normami bezpieczeństwa, wynoszący 96,4 proc. Niestety, nadal zwracają nam jednak uwagę na braki w strukturze kadrowej urzędu. Pierwsza kategoria oznacza, że standardy bezpieczeństwa obowiązujące w Polsce są w pełni zgodne z międzynarodowymi wymogami konwencji chicagowskiej, której nasz kraj jest sygnatariuszem. Polskim przewoźnikom daje to możliwość zwiększenia liczby połączeń na trasach do i ze Stanów. Możliwe też będzie rozszerzenie zakresu współpracy z amerykańskimi liniami lotniczymi na trasach transatlantyckich — mówi Adam Borkowski.
2 lutego 2004 roku kolejny reaudyt w polskim Urzędzie Lotnictwa Cywilnego przeprowadziła FAA. Potwierdził on wcześniejsze pozytywne opinie ICAO i zakończył się przywróceniem polskiemu nadzorowi lotniczemu pierwszej kategorii bezpieczeństwa.
Poprawa koniunktury
Przedstawiciele polskiego środowiska lotniczego są zdania, że dzięki przywróceniu Polsce pierwszej kategorii bezpieczeństwa rynek lotniczy zdecydowanie odżyje. Narodowy przewoźnik PLL LOT już zapowiedział, że zamierza podpisać umowę o wspólnej obsłudze lotów z amerykańskimi liniami United Airlines. Od 28 marca może też zwiększyć liczbę połączeń do USA z 14 do 25 rejsów tygodniowo.
— Z dużą ulgą należy przyjąć decyzję o przywróceniu Polsce pierwszej kategorii bezpieczeństwa lotniczego przez FAA.
Cała historia jest pouczająca. Brak koordynacji organizacyjnej i opóźnienia przy tworzeniu nowego urzędu, brak płynnego przejęcia wszystkich obowiązków po poprzednich organach odpowiedzialnych za funkcjonowanie transportu lotniczego w Polsce (GILC, Departament Lotnictwa MI), permanentny brak aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze oraz brak implementacji rozwiązań unijnych do polskiego porządku prawnego powodował, że największe konsekwencje cofnięcia I kategorii poniosłyby podmioty, które bezpośrednio nie były odbiorcą formułowanych zastrzeżeń i negatywnej oceny, a więc linie i porty lotnicze w Polsce — mówi Paweł Łatacz, były zastępca dyrektora naczelnego ds. planowania strategicznego PPL.
Jego zdaniem, nałożenie ograniczeń dotyczących dalszego zwiększania liczby i wstrzymywania obecnych lotów do USA byłyby dla PLL LOT oraz lotnisk w Warszawie i Krakowie najbardziej dotkliwą konsekwencją obniżenia kategorii.
— Ograniczenia te w łatwo przewidywalnej perspektywie czasu wpłynęłyby negatywnie na kondycję finansową przewoźnika. Nie jest bowiem tajemnicą, że rynek przewozów atlantyckich przynosi LOT—owi największe profity. Na tych trasach są najlepiej obłożone samoloty. Generalnie połączenia długodystansowe mają wyższą rentowność — twierdzi Paweł Łatacz.
Wizja zagrożeń dotyczyła również portów lotniczych, z których odbywają się rejsy do USA — Warszawy i Krakowa.
Opłaty i cargo
— Potencjalni pasażerowie krajowi i zagraniczni, korzystający z tych portów jako przesiadkowych w drodze za ocean, wybraliby inne połączenia tranzytowe. Poza tym w skali przychodów obu tych lotnisk znaczącą część stanowią wpływy z opłat od przewoźników i pasażerów właśnie na połączeniach z USA — podkreśla Paweł Łatacz.
Rafał Gontar, agent Chapman Freeborn, wskazuje natomiast, że przywrócenie I kategorii spowoduje zawirowania na rynku przewozów cargo.
— Zwiększenie liczby rejsów LOT-u do USA spowoduje wzrost konkurencji przewoźników cargo na tych trasach. Trochę frachtu stracą więc przewoźnicy konkurujący z LOT-em o ten rynek, m.in. British Airways, Lufthansa, Air France, UPS Cargo i wielu innych. Z drugiej strony, LOT w poprzednich latach oferował w sezonie letnim podobną ilość połączeń z USA, jak w roku bieżącym. Należy jednak pamiętać, że sezon na cargo to przede wszystkim marzec-kwiecień i październik-listopad, czyli okres, kiedy LOT oferuje mniej połączeń do Ameryki Północnej — uważa Rafał Gontar.