Luxtorpeda nie zyska na modernizacji

Naprawy pociągów są coraz mniej opłacalne dla dużych dostawców taboru. Ratunkiem mogą być tylko kontrakty na nowy tabor — zwłaszcza dla FPS Cegielski

Modernizacje wagonów, pociągów, lokomotyw — wiele tego typu inwestycji planują w najbliższych latach przewoźnicy kolejowi, zapewniając, że dzięki nim znacznie poprawi się komfort jazdy pasażerów. PKP Intercity zmodernizują w tej perspektywie 455 wagonów oraz naprawią kilkadziesiąt lokomotyw. Przewozy Regionalne natomiast chcą zmodernizować ponad 90 składów elektrycznych oraz po kilka sztuk innych typów pojazdów. Ten plan nie zachwyca dużych graczy, choć oficjalnie nie chcą go komentować.

MAŁA SKALA:
Zobacz więcej

MAŁA SKALA:

Przewoźnikom zależy na szybkiej modernizacji taboru, więc dzielą zamówienia naprawcze na małe części, dotyczące modernizacji kilku pojazdów czy wagonów. To jednak obniża rentowność kontraktów dla producentów. WOJCIECH ROBAKOWSKI

— W planie wicepremiera Morawieckiego zakładano realizację programu Luxtorpeda 2.0 promującego rozwój firm oraz nowoczesne technologie. Jakie innowacje można stosować w modernizacji starych pojazdów, zwłaszcza że rentowność realizacji takich kontraktów jest bardzo niska? Nam zależy przede wszystkim na kontrakcie na zakup naszych nowych pojazdów — podkreśla przedstawiciel jednej z krajowych, prywatnych firm dostawczych.

Zamiana miejsc

W ostatnio ogłaszanych przetargach modernizacyjnych maleje rola dużych graczy. Coraz rzadziej pojawiają się w nich oferty Newagu. Kiepska sytuacja na rynku napraw lokomotyw jest zresztą jedną z przyczyn planowanego zamknięcia zakładu spółki w Gliwicach. Pesa natomiast startuje niemal w każdym przetargu, ale coraz częściej zajmuje końcowe lokaty, składając wysokie oferty cenowe (patrz ramka). Wygląda na to, że miejscami zamieniła się z Fabryką Pojazdów (FPS) Cegielski z Poznania, należącą do rządowej Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP).

Ostatnio to FPS zazwyczaj zamykała przetargowy peleton albo w ogóle nie startowała. Jeśli już jednak decydowała się na złożenie ofert, to zazwyczaj przekraczały one kosztorysy zamawiających, na przykład PKP Intercity. Marcin Guryniuk, prezes FPS Cegielski, mówił nawet niedawno w „PB”, że przetargi tego przewoźnika są przygotowane nieprofesjonalnie, a kosztorysy zbyt niskie.

Obecnie jednak poznańska fabryka, pierwszy raz od wielu miesięcy, złożyła najtańszą ofertę na modernizację 22 wagonów PKP Intercity, o wartości 77 mln zł. Jej jedynym konkurentem jest Pesa, gotowa wykonać kontrakt za 85 mln zł.

Produkcja korzystniejsza

Czyżby Cegielski uznał, że tego typu kontrakty mogą być jednak dla spółki rentowne? Marcin Guryniuk nie odpowiada na to pytanie i nie komentuje przetargowych ofert. Z informacji „PB” wynika jednak, że spółka nie ma wyjścia. Musi wygrać ten przetarg, bo w przeciwnym razie już na początku przyszłego roku będzie mieć pusty portfel zamówień.

Wówczas wierzyciele mogą zażądać spłaty kredytów i Ceglorzowi zagrozi likwidacja. Pisma dotyczące trudnej sytuacji FPS zostały już nawet wysłane do PKP Intercity oraz do wiadomości urzędników z resortów rozwoju i infrastruktury. Prośbę o wsparcie spółki dostał też Polski Fundusz Rozwoju. Wiadomości o trudniej sytuacji Cegielskiego zostały nawet przesłane do premier Beaty Szydło, z adnotacją do wiadomości Jarosława Kaczyńskiego. Spółce zależy na szybkim uruchomieniu przetargów na zakup i utrzymanie minimum 20 nowych wagonów, bo tylko taki kontrakt ma jej dać szansę na stabilną działalność.

— Dotychczasowe analizy potwierdziły, że najbardziej rentownym obszarem działalności spółki jest produkcja nowych wagonów pasażerskich. W tym segmencie FPS jest niewątpliwym liderem, a kontrakty na dostawę nowych wagonów są dla spółki najważniejsze. Kontrakty na modernizację wagonów, charakteryzujące się niższą marżowością, mogą być dobrym uzupełnieniem dla produkcji nowych wagonów, więc FPS nie zrezygnowała z ubiegania się o nie, jednak nie ulega wątpliwości, że aby spółka „wyszła na prostą i przynosiła zyski”, potrzebuje zdywersyfikowanego portfela — przekonuje Joanna Zakrzewska, rzecznik ARP. PKP Intercity planują w tej perspektywie nabyć aż 55 wagonów, ale kontrakty na rynku pojawią się nieprędko.

— Trwa przygotowanie dokumentacji potrzebnej do uzyskania unijnego dofinansowania oraz rozpisania przetargów. O zamówieniach będziemy informować na bieżąco. Planujemy rozpisać pierwsze przetargi w ciągu kilku miesięcy — informuje Cezary Nowak, rzecznik PKP Intercity.

Trzy scenariusze

Jak FPS ma dotrwać do czasu ich rozstrzygnięcia? Joanna Zakrzewska podkreśla, że proces restrukturyzacji spółki jeszcze się nie zakończył, ale dalszych etapów jego realizacji nie ujawnia. Z informacji „PB” wynika, że w agencji trwają analizy dotyczące scenariuszy funkcjonowania poznańskiej fabryki. Jej likwidacji akcjonariusz i rządowi włodarze woleliby oczywiście uniknąć, dlatego też w grę wchodzi utrzymanie zakładu na kroplówce do czasu zdobycia dużych zleceń na nowy tabor. Opcją jest też włączenie jej w struktury grupy PKP, by łatwiej mogła zdobywać korzystne zlecenia z PKP Intercity. Przedstawiciele przewoźnika unikają komentowania tego pomysłu, jednak z informacji „PB” wynika, że kolejarze nie są entuzjastycznie nastawieni do przejęcia Ceglorza.

— Przetargi na zakup i modernizację taboru są otwarte. Może brać w nich udział każdy podmiot, który spełni warunki zamówienia. Wygrana w przetargu jest uzależniona od tego, kto złoży najlepszą ofertę — stwierdza jedynie Cezary Nowak. Kolejowej grupie nie jest potrzebna fabryka wagonów, bo właśnie Intercity prowadzi rozbudowę swojego zakładu Remtrak, by wykonywał nie tylko proste przeglądy taboru, ale także zaawansowane projekty naprawcze (patrz tekst obok). © Ⓟ

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Inne / Luxtorpeda nie zyska na modernizacji