Małaszewicze bramą do Europy

Materiał partnera
09-09-2018, 22:00

Polska leży na przecięciu korytarzy handlowych, w samym środku Europy. To położenie nam pomaga, ale też jest wyzwaniem z powodu trudnych sąsiadów — uznali uczestnicy panelu „Polska hubem logistycznym Europy” w drugim dniu XXVIII Forum Ekonomicznego w Krynicy-Zdroju

Położenie determinuje fakt, że jesteśmy hubem, przez który przewija się tysiące pociągów rocznie.

SZANSE I ZAGROŻENIA:
Zobacz więcej

SZANSE I ZAGROŻENIA:

Położenie Polski predestynuje ją do roli ośrodka, z którego rozchodzi się tranzyt do krajów Europy Wschodniej i Zachodniej. Nie można jednak zapominać, że nasz kraj nie jest jedynym, który może pełnić taką rolę, dlatego nie należy zaniedbywać rozwoju niezbędnej infrastruktury. To jeden z głównych wniosków, do których doszli uczestnicy debaty „Polska hubem logistycznym Europy”. Fot. Marek Wiśniewski

— Małaszewicze są dla Wschodu bramą na Europę, a my jako narodowy przewoźnik przyjmujemy w niej pociągi z Azji od naszych wschodnich partnerów — wyjaśnił Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo.

W ostatnim czasie jednak ta współpraca jest utrudniona, bo pociągi muszą przejechać przez ogarniętą wojną Ukrainę, na co zwrócił uwagę Zbigniew Tracichleb, prezes PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa.

— Dajemy jednak radę, czego przykładem jest rekordowa liczba przewozów, jaką odnotowaliśmy w ubiegłym roku — wyjaśnił.

Słabą stroną tranzytu jest jednak fakt, że tak naprawdę kończy się on na linii Wisły, na co zwrócił uwagę Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

— Od lat w tej materii niewiele się zmienia, choć plany są ambitne — zakładają m.in. elektryfikację linii kolejowej do 2033 r. i przewiezienie 40 tys. kontenerów rocznie — zaznaczył.

Zapełnić kontenery

Zwrócił też uwagę na pewne niebezpieczeństwo, które „grozi” nam ze strony Białorusi. Ma ona bowiem większe możliwości, by zostać sporym hubem, ponieważ można tam przeładowywać towary i rozsyłać praktycznie we wszystkich kierunkach.

— Gdyby tak się stało, istniałoby realne niebezpieczeństwo wyeliminowania Polski z tranzytu towarów ze Wschodu. Uratować może nas zadbanie o to, aby kontenery do Chin nie wracały puste, jak to ma miejsce dziś. Chińczycy do transportu każdego kontenera dokładają właśnie z tego powodu 2 tys. dolarów, co powoduje lekkie zniecierpliwienie partnera — stwierdził Furgalski.

Pytanie, kto mógłby się tym zająć? Andrzej Kensbok, wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu przyznał, że wszelkie działania dotyczące koordynowania polityki transportowej i infrastrukturalnej to obowiązek państwa.

— W tej materii nie można się zdać na podmioty, które będą działały głównie we własnym interesie, co nie jest niczym dziwnym, bo przecież muszą zadbać o swoje potrzeby — podkreślił Kensbok.

— To państwo musi zebrać wszystkie argumenty i oczekiwania i określić kto będzie na infrastrukturze zarabiać, a kto będzie do niej dokładać. Niestety dziś jeszcze takiej analizy nie ma. Nie ma też dokładnych danych świadczących o tym, który rodzaj transportu powinien być preferowany. Pojawiają się jednak tezy, że kolejowy transport jest droższy niż morski. Zaprzeczył temu Mirosław Antonowicz, prezes PKP SA.

— Wszystko zależy od tego, jakie są założenia — zauważył. — Prawdą jest, że Chińczycy dopłacają do transportu kontenerów, ale pamiętajmy, że w tych kontenerachznajduje się nierzadko towar wart pół miliona dolarów. Summa summarum więc zarabiają i to niemało. Dlatego kupują porty w Europie.

Prezes poparł przy tym Adriana Furgalskiego i zapewnił, że zapełnienie kontenerów wracających do Chin nam się opłaci. Inaczej może się okazać, że Polska wypadnie z trasy przepływu towarów ze Wschodu do Europy nie przez Białoruś, ale z powodu przerzucenia transportu na statki.

Skrócić czas transportu

Furgalski dodał, że po zakupie przez Chińczyków portu w Pireusie obroty w tym porcie wzrosły o kilkaset procent.

— Rozmawiają też z Serbią o modernizacji linii kolejowej, co wiąże się z tym, że transport kolejowy ze Wschodu przez Polskę rzeczywiście może być zagrożony — zaznaczył.

Kolej zdaje sobie jednak sprawę z zagrożenia i opracowuje właśnie koncepcję transportu towarów z Białorusi.

— Na końcu i tak musi być centrum logistyczne z szerokimi możliwościami przeładunkowymi, a takowe posiadamy — zapewnił Antonowicz. Wtórował mu Warsewicz podkreślając, że jego firma może dziś przeładowywać dziennie 2-3 pociągi.

— Radzimy sobie z tym całkiem sprawnie bez dłuższego oczekiwania — wyjaśnił. — Małaszewicze są bardzo drożnym centrum hubowym, posiadającym w dodatku możliwości rozbudowy. Także PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa robi wszystko, aby nie dopuścić do ucieczki tranzytu z Polski.

— Od 1,5 roku pracujemy nad zintensyfikowaniem transportu na Wschód — zapewnił Tracichleb. — Ten korytarz jest drożny, trzeba tylko nawiązać kontakty, aby mieć co przewozić i popracować nad skróceniem czasu transportu tak, aby móc przewozić żywność. Dziś towary podróżują 20 dni, ale myślę, że istnieje przestrzeń, by przyspieszyć ten proces.

Nowy Jedwabny Szlak

W jego ocenie również istnieje szansa stworzenia kolejnego hubu, aby połączyć transport śródlądowy. Trzeba tylko wytypować sprawne terminale przeładunkowe, które będą atrakcyjne dla Chińczyków. Dotąd mamy jeden, który chwalą — Małaszewicze. Może on odgrywać ogromną rolę w projekcie Nowego Jedwabnego Szlaku. To historyczny kompleks, który powstał w latach 70. ubiegłego stulecia głównie na potrzeby wojska. Terminale zostały zlokalizowane w terenach porośniętych lasem i są dość mocno od siebie oddalone, co nie jest najlepszym rozwiązaniem. Obecnie w ramach powołanej do życia w roku 2010 spółki Centrum Logistyczne Małaszewicze (CLM) funkcjonuje pięć terminali: uniwersalny, kontenerowy, Kowalewo, Podsędków oraz Raniewo. Oprócz tego, poza podmiotami należącymi do Grupy PKP Cargo, na obszarze Małaszewicz działa 13 prywatnych terminali przeładunkowych. Wszystkie połączone są pętlą linii szerokotorowej.

Największych przeładunków w Małaszewiczach dokonywano w połowie lat 70., a było to aż 10-12 mln ton różnego rodzaju materiałów rocznie. Załamanie gospodarcze w Bloku Wschodnim przyniosło jednak już w latach 80. znaczący spadek ruchu przez granicę. W roku 1991 w Małaszewiczach przez terminal przewinęło się już tylko ok. 1 mln ton ładunków. Ostatnio jest już jednak znacznie lepiej — w roku 2015 przez kolejowe przejście graniczne Terespol — Brześć przejechało ok. 4,3 mln ton ładunków, co stanowiło 73 proc. ruchu na granicy białoruskiej. Na należące do Grupy PKP Cargo terminale przypadło ok. 60 proc. całości pracy przeładunkowej wykonywanej w Małaszewiczach. Ale do rekordowych lat jest ciągle daleko.

Kwestię, po której stronie granicy dokonuje się przeładunku reguluje umowa SMGS. Generalną zasadą jest to, że obsługą pociągów zajmuje się przewoźnik, do którego pociąg wjeżdża. To znaczy, że Małaszewicze przeładowują pociągi jadące ze wschodu na zachód. Odmienne ustalenia są wprawdzie możliwe, ale to nie zmienia faktu, że CLM będzie się zajmowało przede wszystkim przeładunkiem towarów wjeżdżających na obszar Unii Europejskiej. Terminal oczywiście zapewnia na miejscu dostęp do urzędów celnych oraz wszystkich służb kontrolujących ładunki.

Obecnie potencjał terminala jest wykorzystywany w 1/3, ale nawet jeśli te możliwości się wyczerpią, dalsza rozbudowa będzie łatwa — PKP Cargo posiada w wolnym obszarze celnym w Małaszewiczach teren o łącznej powierzchni ok. 40 hektarów. Sporządzono już nawet szacunkowy kosztorys nakładów inwestycyjnych, w całości opiewających na około 120 mln zł.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Materiał partnera

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Puls Inwestora / Wyniki spółek / Małaszewicze bramą do Europy