Maszyniści pod specjalnym nadzorem

Firmy kolejowe narzekają na brak fachowców. Próbują wyciągnąć ich z konkurencji, proponując wyższe płace. Bezskutecznie. Do transferu zniechęcają związkowcy — skarżą się pracodawcy

Jednorazowa premia „na dzień dobry” (2 tys. zł), pakiet socjalny, wyższa płaca niż u konkurencji (nawet 6,5 tys. zł brutto), karta Benefit — takie warunki zaoferowały Koleje Dolnośląskie przyszłym pracownikom.

RĘKA RYNKU:
Zobacz więcej

RĘKA RYNKU:

Arriva, którą kieruje Damian Grabowski, przekonuje, że komercyjna restrukturyzacja rynku lokalnych przewozów pasażerskich będzie korzystna i dla pasażerów, i pracowników kolejowych firm. Marek Wiśniewski

— Efekt jest mierny. Zatrudniliśmy kilka osób, a planowaliśmy przyjąć ponad 30 — mówi Piotr Rachwalski, prezes spółki należącej do dolnośląskiego urzędu marszałkowskiego.

Katalog trudności

Fakt — trudności wynikają m.in. z tego, że przez ostatnie lata w Polsce nie szkolono maszynistów, kadra się postarzała, a wyszkolenie nowej jest długotrwałe (trwa niemal dwa lata) i kosztowne (ponad 100 tys. zł za pracownika). Ale kadrowe kłopoty są także skutkiem planowanej restrukturyzacji Przewozów Regionalnych. Spółka, kontrolowana przez wszystkie samorządy, ma być dokapitalizowana przez Agencję Rozwoju Przemysłu 750 mln zł, które przeznaczy na oddłużenie i program dobrowolnych odejść dla prawie 1,7 tys. pracowników. Kadry nie kwapią się więc, by przechodzić do konkurencji.

— Koleje Dolnośląskie zaproponowały pracę maszynistom, kierownikom pociągów i rewidentom z tych tras, które przejmujemy od Przewozów Regionalnych. Odbyło się kilka spotkań z załogą, dyrekcją, związkami. Pracownicy są mamieni wizją nowej, oddłużonej firmy, w której „wszystko zostanie po staremu”. Dlatego wybierają stare — tłumaczy się Piotr Rachwalski.

Prywatni przewoźnicy skarżą się, że do przeprowadzki zniechęcają związkowcy.

— Planowaliśmy zatrudnić 80 osób, ale zgłosiło się zaledwie 5. Okazało się, że wielu potencjalnych kandydatów, którzy mogliby do nas przejść np. z Przewozów Regionalnych, było zastraszanych i szykanowanych przez tamtejszych pracowników i związkowców. Przestrzegano ich, że nie poradzimy sobie ze świadczeniem usług, więc nie warto ryzykować przejścia do nas, mimo że płacimy maszynistom około 15 proc. więcej niż konkurenci — informuje Damian Grabowski, prezes Arrivy.

Na pół gwizdka

Przedstawiciele konkurencyjnych firm oraz eksperci twierdzą, że pracownicy Przewozów Regionalnych oraz spółek wywodzących się z dawnego PKP niechętnie przechodzą do konkurencji, bo zamiast wyższych zarobków wolą przyznane przed laty przywileje.

— W tych spółkach „pracy w pracy” jest niewiele. Na zmianie 12-godzinnej realny czas jazdy to często 4-5 h, u nas nawet 9-10. Po prostu u nas trzeba pracować, a nie siedzieć na stacji na dyżurze czy przerwie — uważa Piotr Rachwalski. Inaczej widzą sprawę związkowcy.

— Ci, którzy uważają, że dostęp do zawodu maszynisty jest utrudniany, to kolejowi terroryści. Chcieliby kształcić pracowników w trzy miesiące. Ze względów bezpieczeństwa szkolenie musi trwać przynajmniej półtora roku — uważa Leszek Mietek, szef Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych. Nie ukrywa, że jest przeciwny tworzeniu konkurencyjnych wobec Przewozów Regionalnych spółek przewozowych i przechodzeniu pracowników.

— Takie spółki powstają tylko po to, by dawać zatrudnienie zarządom i radom nadzorczym. Ich działalność jest nieefektywna, mają problem z obsługą połączeń międzywojewódzkich, często ich pociągi dojeżdżają do granicy województwa, gdzie maszyniści bezczynnie siedzą, czekając na powrót — wylicza Leszek Mietek. Dlatego też sprzeciwia się rozwojowi firm konkurencyjnych, domagając się, by samorządy zagwarantowały Przewozom Regionalnym wieloletnie kontrakty na świadczenie usług. Konkurenci mają inny pomysł.

— Zamiast spłacać zobowiązania Przewozów Regionalnych z dokapitalizowania ARP można majątek spółki przekazać wierzycielom — mówi Damian Grabowski, prezes Arrivy.

— PLK mogą przejąć za długi aktywa Przewozów Regionalnych i ewentualnie odsprzedać tabor ARP, która na tej bazie może zbudować tzw. pool taborowy i dzierżawić składy prywatnym przewoźnikom, którzy wygrają przetargi na świadczenie usług samorządom. Jednocześnie samorządy powinny także zobowiązać przewoźników do inwestycji w nowy tabor — sugeruje szef Arrivy.

OKIEM EKSPERTA
Nie potrzebujemy już windziarzy...

JAKUB MAJEWSKI, prezes Fundacji ProKolej

Związkowcy broniący dostępu do zawodu działają na szkodę pracowników. Problem dotyczy zresztą nie tylko Polski. Po niedawnym strajku maszynistów w Niemczech przedstawiciele kolei zadeklarowali przyśpieszenie prac nad automatyzacją sterowania lokomotywami. Jeden z nich użył przy tym bardzo trafnego porównania. Powiedział, że dziś nie potrzebujemy już windziarzy i maszynistów może spotkać ten sam los.

OKIEM EKSPERTA
Nie potrzebujemy już windziarzy...

JAKUB MAJEWSKI, prezes Fundacji ProKolej

Związkowcy broniący dostępu do zawodu działają na szkodę pracowników. Problem dotyczy zresztą nie tylko Polski. Po niedawnym strajku maszynistów w Niemczech przedstawiciele kolei zadeklarowali przyśpieszenie prac nad automatyzacją sterowania lokomotywami. Jeden z nich użył przy tym bardzo trafnego porównania. Powiedział, że dziś nie potrzebujemy już windziarzy i maszynistów może spotkać ten sam los.

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Inne / Maszyniści pod specjalnym nadzorem