Podobno nigdy nie ma drugiej okazji, żeby zrobić pierwsze wrażenie. Tym bardziej dobre. Maxus jednak podniósł rękawicę. Chce odczarować mój niesmak po przygodzie z modelem T90 EV. Niesmak wywołany powolną i mało zgrabną podróżą w przeszłość. I wiecie co? Jestem zaskoczony, że Maxus potrafi grać inaczej niż tylko w T90 EV.
Przypomnienie historii
Nazwa Maxus wciąż brzmi egzotycznie dla Europejczyków, więc wypada przypomnieć, co już raz napisałem, przelewając na papier wrażenia z jazdy maxusowym pikapem na prąd, czyli wspominanym T90 EV. Tym, którym nie chce się kliknąć w powyższy link, przypominam, że Maxus to chińska marka. Należy do koncernu SAIC Motors, który istnieje od 1958 r. i jest największym chińskim producentem aut osobowych i dostawczych. Rocznie zakłady koncernu opuszcza około 7,5 mln aut. SAIC Motors jest m.in. partnerem Volkswagena – od 1984 r. produkuje auta tej marki przeznaczone na tamtejszy rynek. SAIC jest jednak nie tylko europejskim partnerem marek, rozwija również własne, a jedną z nich jest Maxus. Markę założono w 2011 r. Obecnie ma w ofercie spalinowe i elektryczne auta z segmentów SUV, MPV i pikap, a także małe i średnie auta dostawcze. Marka jest obecna na 42 rynkach, w tym – od 2022 r. – w Polsce. Strategia zakłada, że do nas trafiają wyłącznie auta elektryczne. W ofercie polskiego importera jest jeden elektryczny SUV (Euniq 6), dwa MPV (Euniq 5 i Mifa 9), dwa modele dostawcze (e-deliver 3 i e-deliver 9) oraz pikap – model T90 EV.
I o ile ten ostatni to produkt raczej purytański, o tyle nie tylko takie Maxus próbuje opchnąć na naszym terenie. Przykładem z drugiego końca skali jest właśnie Mifa 9. Coś jak europejski flagowiec tej marki. Wielki, luksusowy i do tego van, że nie wspomnę, iż elektryczny. Cechy te wciskają Mifę 9 w niszę. Niszę, w której na dobrą sprawę jest sam. Jest niby inny elektryczny van (ID. Buzz od Volkswagena), ale nie tak luksusowy. Jest też oczywiście elektryczna Klasa V (EQV), ale jest droższa. Najbliżej Mifie 9 do debiutującego właśnie Lexusa LM, ale ultraluksusowy van od Lexusa po pierwsze nie jest na prąd (jest hybrydą), a po wtóre kosztuje mniej więcej dwa razy tyle co Mifa. Możemy zatem przyjąć, że na razie Maxus Mifa 9 nie ma konkurencji. Jaki jest?
Odmienność
Przede wszystkim zaskakujący. I to niemal w każdym wymiarze.
Wymiar pierwszy: dizajn. Producent kwalifikuje Mifę do kategorii vanów. I prawidłowo – auto ma prawie 5,3 m długości, 2 m szerokości i jest wysokie na 1,84 m. Ma też potężny – 3,2 m – rozstaw osi. Imponujące wymiary zewnętrzne przekładają się na przestrzeń wewnątrz. Auto przewiezie siedem osób, przy czym cztery będą podróżować w wygodnych indywidualnych fotelach. Najwygodniej mieć będą pasażerowie drugiego rzędu siedzeń, bo do ich dyspozycji oddano dwa wielkie i bardzo wygodne siedziska. Każde jest rozkładane (nie na płasko, ale prawie), ma podnóżek, wygodne podłokietniki i sterowanie z ekranu w podłokietniku (à la BMW 7). Do tego wybór masaży, podgrzewanie, wentylacja i rozkładany stolik. Pasażerowie trzyosobowej kanapy trzeciego rzędu też nie powinni kręcić nosem. W odróżnieniu od innych siedmioosobowych pomysłów (szczególnie opartych na SUV-ach) kanapa mieści znacznie więcej niż dziecko czy dorosłego bez nóg. Do tego imponująca ponadtysiąclitrowa przestrzeń na bagaże (to oczywiście po złożeniu tylnej kanapy). Ogromny mastodont. I tu pierwsze zaskoczenie. Z boku to auto nie wygląda na tak wielkie, a zastosowanie długiej maski (a nie charakterystycznej dla vanów niemal pionowo opadającej) sprawia, że wygląda jak kombi. Ogromne, ale kombi. Testowy egzemplarz był czarny, to z kolei sprawiło, że z przodu wyglądał jak wariacja na temat maski Lorda Vadera, a z tyłu jak karawan. Niemniej trudno powiedzieć o nim brzydki, łatwiej, że na pewno znajdzie swoich zwolenników. Koniec o dizajnie. Bo po pierwsze jest nieco wymuszony gabarytami, a po drugie Chińczycy dopiero uczą się europejskich gustów. Wsiadamy i… kolejne zaskoczenie: odmienność.
Globalizacja w motoryzacji przyzwyczaiła nas, że auta są coraz bardziej podobne. Dotyczy to nie tyle wyglądu (choć też), ile sposobu obsługi pokładowych systemów. Innymi słowy, nie musisz się martwić, jak włączyć czy wyłączyć zapłon, odpalić kamerę czy radio, bo wszędzie robi się to podobnie. Ale nie w Maxusie! Tu pełno jest zaskakujących i czasem bezsensownych rozwiązań. Od początku.
Impreza techno
Przycisk włączania silnika? Nie ma. Auto odpalasz, wciskając hamulec (dwukrotnie), a dezaktywujesz… wysiadając. Dla purystów przewidziano przycisk off, a w zasadzie obszar off, bo umiejscowiony na środkowym ekranie. Ekran ten jest bardzo ważnym elementem auta. To dosłownie centrum sterowania. Fizycznych przycisków brak. Wszystko od świateł po klimatyzację uruchamia się za jego pomocą. Mówiąc krótko, jak padnie, to… umarł w butach. I to jest bardzo miła nowoczesna odmiana po T90 EV, w którym ekran służy w zasadzie tylko do wyświetlania obrazka z samochodem i na dobrą sprawę nie wiadomo, po co jest.
Kolejna niespotykana rzecz? Oświetlenie nastrojowe. Nie chodzi o to, że jest, ale o to, jak działa. Można zmieniać kolor. Znamy to. Można intensywność – żadna nowość, ale można też ustawić je w tryb… intensywnego migania – jak stroboskopy na imprezie techno. Po co? Pewnie po to samo po co są w Tesli pierdzące kierunkowskazy. To oświetlenie może być także sprzężone z telefonem. Ktoś do ciebie zadzwoni – wnętrze wypełni intensywna zieleń, odbierzesz – otoczy cię czerwień. Dlaczego tak? Bo tak!
Nietypowo działa też radar rozpoznający zmęczenie kierowcy. Nie tylko przypomni o koniecznej przewie, ale i opieprzy komunikatem na wyświetlaczu, gdy za bardzo się rozgląda, gada przez telefon czy pali papierosa. Na dobrą sprawę wystarczy podrapać się po nosie, by otrzymać reprymendę w stylu: skup się na prowadzeniu.
Kolejna ciekawostka – kiedy jedziesz (z włączonym kierunkowskazem i nie szybciej niż 25 km/h), na ekranie wyświetla się obraz z kamer 360 stopni, by nic nie umknęło twojej uwadze. Natomiast podczas cofania auto nie tylko odpala tylną kamerę, lecz także wycisza muzykę, byś skupił się na manewrze, a nie słowach piosenki czy radiowca. Kamera cofania też ma jeden niezły bajer – odległość od przeszkód jest pokazywana w centymetrach. Fajne i rzadko spotykane rozwiązanie.
Jak wspominałem, centrum tego auta stanowi ekran. Niestety jego obsługa jest skomplikowana i mało intuicyjna. Wiele podstron, menu… Kilka dni, które spędziłem w Mifie 9, to zbyt mało, by nauczyć się jego sprawnej obsługi lub chociaż takiej, by wspomniany radar co chwila nie zwracał mi uwagi, że za długo szukam jakiejś opcji. Niewykluczone więc, że kilka ciekawostek przegapiłem.
Zasięg godny flagowca
Wielkie wygodne auto. Nadziane wyposażeniem (również tym nietypowym) jak dobra kasza skwarkami. Dwa niezależne okna dachowe. Dwoje elektrycznie przesuwanych, monstrualnych drzwi bocznych (każe z otwieraną szybą), napęd elektryczny i spora (90 kWh netto) bateria. To musi ważyć. I waży – ponad 2,5 t. Ile toto ujedzie na jednym ładowaniu? Zaskoczenie trzecie: sporo. Producent obiecuje 440 km w cyklu mieszanym lub nawet 595 km po mieście (WLTP). Wartości dla trasy nie podano, ale można się spodziewać sporo mniejszych odległości. Ja Mifę zabrałem właśnie w trasę. 90 proc. jazdy to drogi ekspresowe i wojewódzkie (z przewagą tych pierwszych), prędkości – maksymalne dopuszczalne, temperatura – około 30 st. C. Klimatyzacja działa, muzyka gra. Wynik: 21,3 kWh na 100 km. Co oznacza, że wyładowując baterię do zera, powinienem osiągnąć odległość pod 420 km. Doprawdy nieźle. Oczywiście nikt tak nie jeździ. Trzeba się podładować. Mifa przyjmie maksymalnie 130 kW. Z ładowarek AC pobiera 11 kW. To że dojedzie daleko, to jedno, to jak dojedzie – co innego. I tu kolejne zaskoczenie. Samochód prowadzi się zaskakująco poprawnie. Nie tylko jak na Chińczyka, jak na vana też. Umieszczony przy przedniej osi silnik elektryczny ma moc 245 KM i rozwija 360 Nm momentu obrotowego. Zapewnia przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,2 s. i prędkość maksymalną 180 km/h. Zawieszenie: bardzo poprawne. Nie straszy na zakrętach i nie odstaje od klasowej średniej, a to uważam za komplement.
VIP shuttle
Mifa 9 robi na prawdę pozytywne wrażenie. Oczywiście można się przyczepić do miejscami kiepskiego spasowania elementów czy szumu przy wyższych prędkościach. Ale koniec końców trzeba zapłacić. I tu kolejne zaskoczenie.
EQV, czyli luksusowy van od Mercedesa – szanowanej w Europie marki premium – kosztuje od 310 tys. zł netto. Słowo od ma tu znaczenie, bo na dodatkowe wyposażenie łatwo przehulać kilkadziesiąt tysięcy, jak nie stówkę. Słodki i uroczy jak mały kotek ID. Buzz od VW startuje od niespełna 230 tys. zł netto, ale w podstawowej wersji nie będzie tak luksusowy jak Mifa 9. A Mifa? No cóż, ceny zaczynają się od 289,9 tys. netto. I w zasadzie na tej kwocie się kończą. Dopłacamy tylko do lakieru i haka holowniczego. Reszta w standardzie. Dwa elektrycznie sterowane szyberdachy, elektrycznie sterowane fotele przedniego rzędu z ośmioma programami masażu, wentylacją i podgrzewaniem, sterowane za pomocą ekranów dwa fotele kapitańskie w drugim rzędzie, skórzane wykończenie kabiny, elektrycznie sterowane drzwi boczne wraz z klapą bagażnika, 12 głośników, nastrojowe oświetlenie z 64 kolorami (i miganiem), długa lista nadwrażliwych systemów bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy oraz – co bardzo istotne – pięcioletnia gwarancja na cały samochód (lub do 100 tys. km), a także ośmioletnia gwarancja akumulatora (lub 200 tys. km). Brzmi atrakcyjnie. Pytanie, dla kogo. Rodziny? Nie wydaje mi się. Jedyną niszą, jaką znalazłem dla luksusowo wyposażonej Mify 9, to rynek VIP shuttle dla hoteli czy instytucji. Z jednej strony jest bardzo wygodny dla twoich gości, z drugiej sam przypilnuje pracownika/kierowcę tym czepialskim radarem.
