Mazda to jedna z najbardziej nonkonformistycznych marek. Niby płynie z mainstreamem, ale swoim własnym stylem. Gdyby Mazda była piosenką, byłaby „My Way” Franka Sinatry. Ale jak to w życiu bywa, nawet nonkonformiści czasem muszą odpuścić i obrać przetarty szlak. W czasach permanentnej unifikacji w motoryzacji, powtarzania rozwiązań, wymiany technologii między markami, a nawet koncernami, Mazda może nam się jawić jako prawdziwa perełka lub outsider. Gdy inni wytykali wady silnika Wankla, Mazda go – z sukcesami – rozwijała. Gdy świat zwariował na punkcie turbin, Mazda doładowywała silniki po swojemu, opracowując rozwiązanie Comprex. Gdy świat budował V6 o dużej pojemności, Mazda postawiła na V6 o małej, i odwrotnie – gdy producenci oszaleli na punkcie downsizingu i silników trzycylindrowych, Mazda opracowała własną technologię (Skyactiv) i nie pozbawiała silników cylindrów. Odwrót od diesla? Może, ale nie w Maździe. Kiedy kilka lat temu debiutował model CX-60, z niemałym zaskoczeniem przyjęliśmy informację, że będzie dostępny także z dieslem i to nie byle jakim, bo sześciocylindrowym. Mówiąc krótko: Mazda nie ganiała za tendencjami, po prostu robiła swoje. Aż do teraz. Aż do debiutu Mazdy 6e.
Dusza i kompetencje
Z jednej strony to elektryczna kontynuacja legendy modelu 6. Z drugiej zupełnie nowe rozdanie. Bo choć na pierwszy rzut oka to… Mazda, po dokładnym przyjrzeniu się ta oczywista prawda przestaje być już tak oczywista. Podłużna maska, zgrabne proporcje sedana-liftbacka, charakterystyczna dla Mazdy linia boczna niczym pociągnięcie pędzla w kaligrafii czy inne zabiegi stylistyczne sprawiają, że auto faktycznie może wyglądać jak stylistyczna ewolucja modelu 6 przeniesiona do elektromobilnej rzeczywistości.
To wrażenie pryska po zajęciu miejsca za kierownicą. Gdyby nie logo na niej, nigdy bym nie zgadł, w aucie jakiej marki siedzę. Jest miło, ale zupełnie nie „po mazdowemu”. Wszak Mazda jest konserwatywna w ergonomii i architekturze wnętrz, a tu? Dwa wielkie ekrany, cyfrowa obsługa… wszystkiego, łącznie z regulacją lusterek. Jest odwrotnie od tego, do czego przyzwyczaiła nas dotychczasowa filozofia marki, stawiająca na maksymalną prostotę obsługi auta.
Mazda oszalała? Nic z tych rzeczy. Odpowiedź jest prostsza: 6e nie została zbudowana w samotności na japońskiej wyspie przy dźwiękach shakuhachi. To rezultat współpracy z chińskim koncernem Changan. Mazda dała dizajn, filozofię prowadzenia, jakość i dopracowanie szczegółów. Chiny: platformę, technologię elektryczną i wnętrze. Bazą dla 6e był model znany w Chinach jako Changan Deepal L07. Czy to zdrada ideałów? Nic podobnego. Współpraca przypomina małżeństwo z rozsądku: Mazda wnosi duszę, Changan baterie, skalę i koszty. Razem robią coś, czego sami nie byliby w stanie osiągnąć. Ma to sens, bo w czasach, gdy rozwój EV to wyścig, coraz trudniej o miejsce dla samotnych romantyków.
Takie alianse to żadna nowość – popatrzcie choćby na Mitsubishi i Renaulta. Nie jest to też pierwszyzna dla Mazdy: Mazda 2 to przecież Toyota Yaris. Co więcej, współpraca z chińskimi partnerami zaczyna być chlebem powszednim współczesnej motoryzacji. Volkswagen razem z Xpengiem rozwija platformy do elektryków, a „niemiecki” Smart jest już w połowie chińskim EV. Chińczycy mają kompetencje, fabryki i największy rynek motoryzacyjny na świecie – a to, oczywiście, ma ogromne znaczenie.
Zawartość Mazdy w Maździe
A jak jest z „chińskością” Mazdy? Po pierwsze, 6e znacznie lepiej niż Mazda 2 (czytaj: Yaris) maskuje swoje prawdziwe pochodzenie. Aparycją doskonale wpisuje się w aktualny język stylistyczny Japończyków. O ile zewnętrze trzyma się Mazdy, o tyle we wnętrzu mamy inną koncepcję. Powód radykalnej zmiany jest oczywisty: dopasowanie kabiny Deepala L07 do japońskiej filozofii byłoby zbyt czasochłonne i kosztowne. W rezultacie w nowej Maździe 6e lepiej odnajdą się fani innych chińskich elektryków niż ortodoksyjni mazdowcy.
Efektem ubocznym chińskiego „przeszczepu” wnętrza jest pojawienie się zupełnie nowych opcji, takich jak… kamera do selfie czy zewnętrzny głośnik. Założę się, że żaden klient Mazdy nigdy o to nie prosił.
6e to jednak znacznie więcej niż nośnik gadżetów. Tradycyjnie dla elektryków projektowanych w Chinach mamy przestronną kabinę i szybki, sprawny system inforozrywki, ale już nie tak imponujący bagażnik. Minimalna wartość do rolety to 336 l. Dodając przestrzeń pod podłogą i pakując pod sufit – 466 l. Do tego 72-litrowy frunk.
Do wyboru są dwie opcje napędu, obie na tył. Pierwsza z baterią 68,8 kWh, mocą 258 KM i zasięgiem 479 km. Maksymalna moc ładowania: 165 kW. Druga z większą baterią 80 kWh, zasięgiem dłuższym o około 70 km, ale niższą mocą ładowania (90 kW) i niższą mocą silnika (244 KM). Mazda twierdzi, że dzięki temu większy akumulator ma masę taką jak mniejszy (480 kg). W praktyce oznacza to 24 minuty ładowania mniejszej baterii (10–80 proc.) i 47 minut większej.
Dla kogo jest to auto? Raczej nie dla dotychczasowych klientów marki. To propozycja dla osób szukających nowoczesnego, oszczędnego i zgrabnego elektryka, który nie jest SUV-em. A rozsądny cennik od 198,2 tys. zł z pewnością pomoże zdobyć klientów.
Na koniec warto uspokoić skołowanych: zanim podniesiemy larum i zaczniemy krzyczeć: „koniec świata, Mazda jest chińska!”, pamiętajmy – dziś to norma. Budowanie elektryków od zera kosztuje miliardy. Chiny mają fabryki produkujące szybciej, niż można napisać ten tekst, dostęp do baterii i pierwiastków ziem rzadkich oraz doświadczenie większe, niż Europa chce przyznać. Rezultat? Na rynku będzie coraz więcej takich aut jak 6e. Chiński metabolizm w motoryzacji okazuje się całkiem popularny. Honda, Nissan i Toyota też już przebierają chińskie elektryki w swoje szaty – tylko jeszcze nie przywożą ich do Europy. Jeszcze?
8