Motopompa na czterech kółkach

MICHAŁ MATYS
29-06-2012, 00:00

Mówili o niej Skarpeta. Ale miała też inne wcielenie: Syrena Sport została uznana za najpiękniejsze auto „zza żelaznej kurtyny”.

Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie dostała w 1953 r. polecenie, aby wykorzystać wolne moce i zacząć produkcję uboczną.

— Mieliśmy odlewnię aluminium, w związku z tym zwrócono się do nas, czy nie zrobilibyśmy korpusów maszynek do mięsa — opowiadał Edward Pietrzak, dyrektor FSO w latach 1982-88, w filmie z cyklu dokumentalnego TVP „Zagadki tamtych lat”. Wykonano kilkaset maszynek do mięsa.

— Ale przede wszystkim skonstruowano Syrenę, pierwszy całkowicie polski samochód — donosiła Polska Kronika Filmowa.

Syrena na przekór Stalinowi

„Należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji” — uchwalił w maju 1953 r. Komitet Centralny PZPR. Uchwała zapadła tuż po śmierci Józefa Stalina, który zmusił władze PRL do zakupu licencji na auto z ZSRR. W 1947 r. władze PRL chciały kupić licencję od włoskiego Fiata, który oferował pomoc w budowie fabryki. Ale negocjacje zostały zerwane na osobiste polecenie Stalina, który uznał, że państwa socjalistyczne powinny się wzajemnie wspierać, a nie korzystać z pomocy kapitalistów. W rezultacie w 1950 r. PRL kupiła od ZSRR licencję na samochód GAZ-M20 Pobieda (po rosyjsku: Zwycięstwo). Było to auto wzorowane na jednym z modeli Forda, który sprzedał licencję ZSRR jeszcze przed II wojną. W PRL stało się znane jako Warszawa. Do 1956 r. było montowane z części sprowadzanych z ZSRR.

Nowe polskie auto powstało na fali odwilży politycznej po śmierci Stalina. Wiadomość, że ma ono wejść do produkcji, wywołała entuzjazm pracowników FSO. Spontanicznie nadali mu nazwę Syrena i tak już zostało.

Auto z sikawki strażackiej

Pierwszy prototyp Syreny był gotowy 31 grudnia 1953 r. W zespole, który go zbudował, byli najlepsi polscy inżynierowie i projektanci. Chcieli stworzyć auto z czterosuwowym silnikiem oraz nadwoziem o nowoczesnym, opływowym kształcie. Niestety, z większości śmiałych pomysłów musieli zrezygnować, bo nie dostali pieniędzy ani podstawowych materiałów. W PRL wszystkiego brakowało. Zbudowali auto z tego, co mieli pod ręką. Wiele części, np. koła czy kierownicę, zaczerpnięto z samochodu Warszawa. Dlatego niektórzy żartowali, że Syrena powstała jako uboczna produkcja przy montażu Warszawy. Silnik skonstruował inżynier Fryderyk Bluemke, który przed II wojną projektował motocykle Sokół. Pracował w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej, która wytwarzała dwusuwowe silniki do pomp dla straży pożarnej. Prototypowa Syrena otrzymała taki właśnie silnik od sikawki strażackiej — miał dwa cylindry, pojemność 744 centymetrów sześciennych i moc 27 KM; pozwalał się rozpędzić do około 100 km/h. Nadwozie miał stworzyć Stanisław Panczakiewicz, jeden z najwybitniejszych polskich konstruktorów (budował ciężarówki marki Star). Otrzymał jednak zadanie niemożliwe do wykonania. Poinformowano go, że do budowy Syreny nie przewiduje się tłoczonych blach, które pochodzą z importu. Nie pozostało mu nic innego, jak zbudować nadwozie... z drewna i płyt pilśniowych. Aby nadać im lepszy wygląd, polecił pokryć je dermą. Wycofał się z tego pomysłu po wypadku Syreny w czasie testowego rajdu. Auto, które prowadził, dachowało. Panczakiewiczowi nic się nie stało, ale kawałki dermy, które zwisały i fruwały wokół auta zrobiły na nim wstrząsające wrażenie. Dlatego postanowił wykonać nadwozie z kawałków ręcznie klepanej blachy.

Dygotała jak młoda panna

— Grubość blachy nie zawsze była jednolita. Te blachy, spawane ręcznie, sprawiały, że Syrena w czasie jazdy cała dygotała jak panna młoda na swoim ślubie — opowiadał inżynier Jerzy Kałwa, b. szef serwisu FSO, w filmie dokumentalnym z cyklu „Zagadki tamtych lat”. Gdy w 1957 r. ruszyła próbna produkcja, zaczęły się problemy z robotnikami. Najgorsze były poniedziałki, gdy przychodzili na kacu. — Nadwozie spawaliśmy punktowo. Jak Józio popracował parę godzin, był zmęczony i robił co drugi spaw. W związku z tym wszystko się rwało — wspominał inżynier Kałwa. Władysław Kolasa z zespołu, który pracował nad kształtem nadwozia, relacjonował w 1997 r. w „Życiu”, jak powstawał projekt: — Nikt nie wiedział, jak Syrena ma wyglądać, więc zaczęliśmy robić gipsową makietę.

Miałem wprawę, bo w czasie okupacji przez pięć lat pracowałem w zakładzie stolarskim. Według Kolasy projekt nadwozia wzbudzał skrajne emocje. Jedni zawzięcie go krytykowali, bo konstruktor „jakoś tak zrobił, że błotniki przednie łukiem opadały w dół, a reflektory prawie się tarzały po ziemi. Nikomu się to nie podobało, więc kiedy go nie było, myśmy to szybko w gipsie podnosili. Ale w końcu się poznał i miał do nas pretensję”. Inni byli zachwyceni, bo z przodu Syrena przypominała im sportowy włoski samochód Cisitalia 202 Pinin Farina z 1946 r., który został uznany za dzieło sztuki wzornictwa przemysłowego i trafił do Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Nowym Jorku. Produkcja Syreny ruszyła pełną parą we wrześniu 1958 r. Z tej okazji przy linii montażowej w FSO na Żeraniu zaśpiewał Jan Kiepura, światowej sławy polski tenor mieszkający w Nowym Jorku.

Zaplanowano, że FSO będzie opuszczało 10 tys. Syren. Ale w pierwszym roku udało się zbudować 700, w kolejnym — tysiąc. Dopiero na początku lat 70. udało się dobić do 20 tys. Produkcja nie wzrastała, bo FSO napotkała opór Władysława Gomułki, od 1956 r. nowego przywódcy partii komunistycznej. Uważał, że Syrena to zbyt luksusowe dobro dla robotnika.

— Mamy ważniejsze sprawy, musimy budować mieszkania, a poza tym auta te są zbyt wyszukane, burżuazyjne — mówił w 1959 r. Gomułka w czasie wizyty w FSO. Był zdania, że prawdziwy robotnik powinien jeździć autobusem i tramwajem.

Co to jest kurołapa

Zbudowana za niewielkie pieniądze Syrena miała liczne usterki i stała się obiektem dowcipów. Mówiono, że właściciele Syren to myśliciele. Dlatego, że myślą, iż mają samochód. Syrenę nazywano Skarpetą, od charakterystycznej błękitnej smużki, wydzielanej przez dwusuwowy silnik, która — jak twierdzono — śmierdziała niczym stara skarpeta.

Drzwi montowane w pierwszych wersjach Syren otwierały się odwrotnie niż w większości dwudrzwiowych samochodów. Złośliwi mówili na nie „kurołapy” — gdy jechało się przez wieś, można było je otworzyć i łapać nimi kury. Właściciele Syren bronili się, że nie chodziło o kury, tylko przechodzące kobiety.

Krążył też dowcip na temat szczelności Syren i Mercedesów. Aby ją sprawdzić, należało w obu autach zamknąć na noc kota. Mercedes był szczelny, jeśli kot rano jeszcze żył, a Syrena — jeśli jeszcze był w środku. Ale żarty nikomu nie przeszkadzały, bo w PRL samochód był przedmiotem marzeń i po Syreny ustawiały się długie kolejki. Podróżowanie Syreną było dużym wyzwaniem, a właściciel musiał być również mechanikiem. Na szczęście do napraw czasem wystarczał zwyczajny drut.

Bohaterowie z Monte Carlo

FSO postanowiła w 1960 r. wysłać dwie Syreny na słynny rajd Monte Carlo.

— Wszyscy mówili: wybieracie się z motyką na słońce! Syreną do Krakowa trudno dojechać, nie wymieniając połowy silnika czy skrzyni biegów, a co dopiero do Monte Carlo — wspominał uczestnik rajdu Stanisław Wierzba w filmie z cyklu „Zagadki tamtych lat”. W PRL było to wielkie wydarzenie. W Monte Carlo startował pierwszy polski samochód.

Trasa liczyła 3625 km. Trzeba było się ścigać około 41 godzin non stop. Jedna z Syren prowadzona przez Marka Varisellę przekroczyła linię mety tyłem, bo zepsuła się skrzynia biegów i działał tylko wsteczny bieg.

— Staliśmy się bohaterami narodowymi — opowiadał Stanisław Wierzba. Syreny startowały jeszcze trzykrotnie, po raz ostatni w 1964 r. Wzbudziły duże zainteresowanie w Księstwie Monako, na terenie którego leży Monte Carlo.

Stanisław Wierzba relacjonował:

— Wszystkie samochody, które kończyły rajd, ustawiane były w kolejce. Pilot prowadził całe to towarzystwo pod zamek Rainierów. Siedzieli tam książę Rainier III, a koło niego Grace Kelly (słynna amerykańska aktorka, którą poślubił — red.). Gdy przyszła kolej na nasze samochody, ktoś ze świty zwrócił jej uwagę i nagle się odwróciła. Odprowadziła Syrenę wzrokiem, który mówił wszystko: co to jest? Wszystkie inne samochody kipiały sportem, wyposażeniem. A tu, taka hulajnoga! Na pożegnalnym bankiecie Stanisław Wierzba poznał jedną ze zwyciężczyń rajdu. Była zaintrygowana Syreną i chciała ją poprowadzić. Rajdowiec opowiadał:

— Widziałem po zachowaniu samochodu, że nie opanowała prawidłowo sztuki zmiany biegów. Gdy dojechaliśmy, nonszalancko zamknęła drzwi nogą. Stwierdziła: wiesz co, za to, że tym — nie powiedziała samochodem — przyjechaliście tu w regulaminowym czasie, dałabym wam honorowe pierwsze miejsce.

Frania nie uratowała Syreny

Inżynierowie z FSO próbowali unowocześnić Syrenę oraz wprowadzić do produkcji nowe modele. W 1959 r. powstał prototyp siedmioosobowego Mikrobusu, a rok później dwuosobowej Syreny Sport. Zaprojektował je Cezary Nawrot (późniejszy twórca nadwozi motocykla WSK i Poloneza Caro).

Kilka lat później powstała Syrena 110, pierwszy na świecie hatchback, czyli auto z tylną klapą otwieraną do góry. Na pomysł wpadł inżynier Andrzej Zgliczyński. Próbował przewieźć w tylnym bagażniku pralkę Franię, ale nie mógł jej tam wcisnąć.

Syrena 110 miała być nowoczesnym samochodem małolitrażowym i zastąpić pierwsze siermiężne wersje tego auta. Ale tak się nie stało. Nigdy nie weszła do produkcji. Zadecydował o tym Tadeusz Wrzaszczyk, dyrektor ZjednoczeniaPrzemysłu Motoryzacyjnego, późniejszy wicepremier. Uznał, że FSO bardziej skorzysta na zakupie licencji na zachodnie auto, bo wraz z nią otrzyma dostęp do nowoczesnej technologii. Ale równie ważne było co innego. Licencja oznaczała, że auto łatwiej będzie sprzedać za granicą, na co liczyły władze PRL. Dzięki temu chciały pozyskać jak najwięcej dewiz, których brakowało w PRL.

W rezultacie FSO kupiła licencję od włoskiego Fiata. W 1967 r. rozpoczęła produkcję modelu Polski Fiat 125p. W przeciwieństwie do Syren większość Fiatów była wysłana na eksport. Nic dziwnego, że w FSO zabrakło miejsca dla Syren. Nowy przywódca partii komunistycznej Edward Gierek stawiał na przemysł motoryzacyjny. Uznał, że Syreny są Polakom potrzebne i w 1972 r. polecił przenieść ich produkcję do Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku- Białej (obecnie Fabryka Samochodów Małolitrażowych), gdzie wytwarzano do nich silniki.

Od 1953 r. zbudowano 521 tys. Syren, z czego w FSO — 177 tys. Ostatnia zjechała z taśmy montażowej 30 czerwca 1983 r.

Syrena, jak cały PRL, okazała się wieczną prowizorką. Ale była jedynym autem całkowicie polskiej konstrukcji, które weszło do masowej produkcji. Produkowano ją najdłużej spośród wszystkich aut — równo 30 lat. Nic dziwnego, że stała się legendą — ikoną PRL.

Legenda PRL powraca

Historia powstania Syreny była równie groteskowa jak cała PRL. Projektowali ją najlepsi polscy inżynierowie. Musieli jednak pracować w warunkach, w których inni nie stworzyliby niczego. Byli skazani wyłącznie na własną pomysłowość i to, co mieli pod ręką (na początku mieli tylko pompę strażacką i drewno). Dlatego nie mogli osiągnąć sukcesu.

Kilka lat temu członkowie Automobilklubu Beskidzkiego z Bielska-Białej ogłosili akcję „Uratuj Syrenkę!”. Szukają jeszcze zachowanych aut oraz ich części. Chcą, aby przetrwało ich jak najwięcej. Z kolei automobiliści z Włocławka odważyli się na start zabytkową Syrenką w Monte Carlo — tym razem w Rajdzie Samochodów Historycznych. Trwa wyścig o to, kto najwierniej zrekonstruuje Syrenę Sport, jeden z najbardziej śmiałych modeli Syreny. Wiadomo o nim niewiele. Sam prototyp, przechowywany w garażu w podwarszawskiej Falenicy, władze PRL poleciły zniszczyć. Zachowały się tylko nieliczne zdjęcia.

Syrena Sport przypomina na nich Porsche albo Ferrari. To dwumiejscowy supernowoczesny samochód, który wyprzedza swoje czasy. Nie ma nic wspólnego z Syreną, którą produkowało FSO. Auto miało czerwoną karoserię z tworzywa sztucznego i silnik typu boxer, podobny do tych, które napędzały motocykle BMW.

Informacja o Syrenie Sport wyciekła do „Automobile Year”, prestiżowego międzynarodowego magazynu motoryzacyjnego, który napisał, że to „najpiękniejsze auto zza żelaznej kurtyny”. Podobno Syrenę Sport pokazano publicznie tylko raz — na pochodzie pierwszomajowym w 1960 r.

— Sprawdziliśmy, że to anegdota. Rzeczywiście, pokazano ją wtedy, ale wyłącznie władzom FSO — opowiada Jan Łukasiak, zajmujący się rekonstrukcją Syreny Sport na zlecenie producenta wódki „Żołądkowa Gorzka”.

— Martini sponsorowało Formułę 1, a my Syrenę — tłumaczy Jan Łukasiak. Dodaje, że „Żołądkowa Gorzka” powstała, jak Syrena, w czasach PRL i dlatego postanowiła ją wspierać. Producent wódki ma jednak konkurentów, bo auto próbuje odtworzyć niezależnie od siebie kilku innych pasjonatów. Pierwszy model już powstał — jak doniosło pismo „Automobilista”, zbudował go Mirosław Mazur w swoim warsztacie samochodowym w Lublinie. Można go odtworzyć wyłącznie na podstawie rysunku technicznego, zamieszczonego w piśmie „Modelarz” z 1961 r. Był przeznaczony dla tych, którzy chcieli sobie skleić jej miniaturowy model. To jedyna dokumentacja, która pozostała po Syrenie Sport.

Są tacy, którzy twierdzą, że Syrena to niewykorzystana szansa rozwoju polskiej motoryzacji. Być może uważają tak z sentymentu, ale może coś w tym jest.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: MICHAŁ MATYS

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Po godzinach / Motopompa na czterech kółkach