Jak można było się spodziewać, ta postawa miała odzwierciedlenie w rzeczywistości w większości branż. Kluczowy dla frachtu morskiego miał być jak zawsze okres Chińskiego Nowego Roku, który przynosi zwykle wzrost liczby ładunków. Niestety tym razem po chińskich świętach przewozy nie wzrosły, jak miało to miejsce w poprzednich latach. Obecnie na trasie Azja — Europa obserwujemy wypełnienie statków średnio na poziomie 90 proc. Z drugiej strony, podaż przestrzeni ładunkowej pozostaje bez większych zmian. Nie byliśmy w tym roku świadkami zawieszeń bądź wycofania serwisów morskich. Wręcz przeciwnie, w kolejnych miesiącach na rynku pojawi się dodatkowy tonaż kontenerowy, w tym również kontenerowce Maerska klasy Triple E o pojemności 18 tys. TEU.
Od kilku miesięcy armatorzy wytrwale forsują GRI (General Rate Increase), próbując w ten sposób chronić niezrównoważony rynek przed spadkiem stawek frachtowych. Niestety próby te kończą się niepowodzeniem. Kolejne podwyżki opłat frachtowych najczęściej udaje się wprowadzać jedynie częściowo, a i tak po kilku, kilkunastu dniach stawki wracają do poprzedniego bądź jeszcze niższego stanu. W efekcie mamy do czynienia z coraz wyraźniejszym spadkiem indeksów frachtowych w ostatnich miesiącach. Dla przykładu taki spadek odnotował SCFI (Shanghai Containerized Freight Index).
W Polsce i w całej Europie największym i najważniejszym kierunkiem przewozów jest tradycyjnie import z Azji. Drugim co do wielkości jest kierunek transatlantycki, głównie eksport do USA i Kanady. Natomiast kierunek o największych obrotach kontenerowych to przewozy morskie między krajami azjatyckimi tzw. Intra-Asia. Bardzo ważny dla światowego handlu jest również Transpacyfik, czyli eksport z Azji do USA. Ten ostatni wykazuje też największą dynamikę wzrostu, którą szacuje się w tym roku na 6-7 proc. (przy globalnych prognozach na poziomie 3 proc.).
Cały rynek liczył na wzrost popytu i zwiększenie liczby ładunków w drugiej połowie 2013 r. Mogłoby to pomóc w powrocie do równowagi i uchronić stawki frachtowe przed dalszą erozją. Niestety nadal nie widać żadnych przesłanek, które mogłyby wywołać taki trend. Wówczas tylko kwestią czasu pozostanie podjęcie przez armatorów bardziej zdecydowanych działań regulujących rynek, szczególnie wycofanie większych ilości tonażu. Taki scenariusz wydaje się nieunikniony, zwłaszcza biorąc pod uwagę wyniki finansowe armatorów oraz rosnącą — znacznie szybciej niż popyt — pojemność floty kontenerowej.
MICHAŁ KOŁODZIEJSKI
dyrektor ds. produktu morskiego DHL Global Forwarding