„Puls Biznesu”: Rośnie popularność morskich przewozów z Chin, ale ich ceny nie są stabilne. Dlaczego? Magdalena Nalbach, Morska Agencja Gdynia: Zacznijmy od kosztów takiej usługi. Składają się na nie: fracht, koszty terminalowe, armatorskie opłaty dokumentacyjne, ubezpieczenie. Pozornie to skomplikowane. Gdy jednak podzielimy transport z Chin na etapy, wszystko staje się jasne. Można to zobaczyć na przykładzie reguły Incoterms FOB. Chiński dostawca dostarcza kontener z towarem do magazynu w chińskim porcie, opłaca koszty z tym związane i dokonuje odprawy celnej oraz ładuje towar na statek. Statek płynie do portu docelowego. Koszt transportu między portami nazywamy frachtem, który jest naszym kosztem. Po zawinięciu do portu kontener trzeba wyładowaćze statku, to kolejne opłaty, odprawić w Polsce — następne sumy, które musimy wydać. Przetransportowanie ładunku z portu do naszego magazynu też kosztuje. Odpowiedzialność od złożenia towaru na statku ponosimy my jako kupujący, więc warto się ubezpieczyć. Gdyby nasz dostawca tylko udostępnił towar we własnym magazynie, wtedy musielibyśmy również ponieść koszty transportu do portu, odprawy celnej, licencji eksportowej.
Koszty, które pani wymieniła, są jednak raczej stabilne. Skąd zatem wahania cen?
To prawda. Większość kosztów jest stosunkowo stabilna. Poza jednym: frachtem. A stanowi on 80-84 proc. całości. Na cenę frachtu zaś składają się czynniki, które trudno przewidzieć: popyt na transport, cena ropy, koszty przepłynięcia przez Kanał Sueski, aktywność piratów z Zatoce Adeńskiej, podaż miejsca na statkach.
Jakie będą w najbliższym czasie stawki frachtowe z Dalekiego Wschodu do Polski?
Dobre pytanie. Nowe serwisy przynoszą nowe stawki. W przypadku Maerska, Hapag Lloyda mamy delikatne spadki, MSC podniosło ceny, a OOCL pozostawił je bez zmian. W drugim kwartale zazwyczaj jest tendencja spadkowa, ale zależy to między innymi od koniunktury gospodarczej w Chinach i w Europie i od nowych sojuszy armatorskich.
A jak się rozwija transport morski w Polsce?
Świetnie. Rynek transportu morskiego jest bardzo dobrym barometrem rozwoju gospodarczego. Transport rozwija się tam, gdzie jest na niego popyt, a ten ostatnio był duży. W 2007 r. wybudowano w gdańskim Porcie Północnym terminal głębokowodny. Wcześniej duże kontenerowce rozładowywano w portach przed Cieśninami Duńskimi, tam były przeładowywane na tzw. feedery lub samochody czy pociągi. Cztery lata później uruchomiono regularną linię Maersk Line z Dalekiego Wschodu, dzięki czemu w 2013 r. przeładunki osiągnęły milion TEU. Od 13 maja tego roku Unifeeder uruchamia regularne linie do Petersburga i Kotka w Finlandii. Port gdański staje się ważnym węzłem transportowym dla wschodniego Bałtyku.
Od jakiej ilości towarów opłaca się transport morzem?
Opakowaniem, którym operują armatorzy, jest kontener. Transport najmniejszego [dwudziestostopowego — red.] na trasie Szanghaj — Gdańsk kosztował w marcu 2017 r. 820 dolarów. Gdybyśmy chcieli przetransportować jedną paletę, to nie opłaca się nam wysłać jej samej w kontenerze. Dlatego powstała usługa ładunków drobnicowych w kontenerach, które konsolidują takie małe przesyłki. Cena metra sześciennego ładunku drobnicowego z Szanghaju to już tylko 47 dolarów. Zatem przewiezienie każdej ilości towaru na swój sposób się opłaca.