Transport całopojazdowy wciąż najtańszy
Firmy transportowe boleśnie odczuwają spadek ilości ładunków do przewiezienia. Ale sama ich struktura się nie zmieniła.
Kryzys jest wyzwaniem zarówno dla przewoźników, jak i ich klientów. Dla zlecających przewozy wciąż najbardziej opłacalny jest transport całopojazdowy, jako najtańszy i najszybszy. Prawdziwym problemem jest jednak to, aby mieć co wozić. A o to coraz trudniej.
— Od połowy ubiegłego roku popyt na usługi transportowe maleje. W tym roku jest to jeszcze bardziej odczuwalne. Niespotykany wzrost kursu euro spowodował, że przywóz towarów do Polski staje się nieopłacalny. I właśnie spadek masy ładunków w transportach do Polski jest najbardziej odczuwalny. W jeszcze większym tempie spadają ceny usług transportowych — zauważa Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający firmy Dartom.
Doszło do tego, że przewoźnicy godzą się na stawki poniżej kosztów, ceny usług spadły nawet o połowę. Szacuje się, że w tym roku upadnie co piąta firma transportowa.
— Fala bankructw jest nieuchronna, tak naprawdę już się rozpoczęła. Wielkość firmy nie będzie miała większego znaczenia. Bankrutują zarówno spółki małe jak i duże — mówi Andrzej Szymański.
Nie opłaca się wozić
Mniejsze zapotrzebowanie na usługi transportowe jest naturalną konsekwencją spadków produkcji i sprzedaży. Stawki, które klienci firm przewozowych byli gotowi płacić za ich usługi, spadły tak bardzo, że wiele przedsiębiorstw znalazło się na granicy rentowności.
— Firmy handlowe zaczęły dramatycznie szukać oszczędności. W związku z tym zaczęto obniżać ceny frachtów. Firma handlowa jeszcze w 2008 r. płaciła 0,8-1 EUR za kilometr przy kursie euro ok. 4,4 zł, czyli około 4 zł za kilometr. W czasie drastycznego spadku kursu euro sytuacja wyglądała mniej więcej tak: 0,6 EUR/km przy kursie 3,7 zł, czyli około 2 zł/km. Firmy zlecały przewóz towaru i po prostu płaciły często o połowę niższy fracht. Standardowo transport ładunku z Paryża kosztuje ok. 1,1-1,2 tys. EUR. W lutym 2009 r. przewoźnik wiozący towar na tej trasie otrzymywał około 500 EUR — wylicza Dominika Szefler-Kalbarczyk, właścicielka firmy ATL Intrermodal.
Nie ma alternatywy
W sytuacji, gdy mają mniej towarów do przewiezienia, szukający oszczędności przedsiębiorcy mogliby zrezygnować z wypełniania przesyłkami ponad dwudziestotonowej ciężarówki na rzecz innego, tańszego rozwiązania. Ale takiego nie ma. Transport całopojazdowy wciąż jest najtańszym sposobem przewiezienia ładunku.
— Kiedy mamy do przetransportowania duże partie towaru i zależy nam na optymalnym czasie dostawy z punktu A do punktu B, koszt transportu dwudziestoczterotonowego ładunku rozkładający się na jednostkową cenę towaru staje się niski. Dlatego transport całopojazdowy jest najlepszym rozwiązaniem dla dużych, regularnych dostaw — przekonuje Małgorzata Stangreciak, dyrektor spedycji lądowych Pekaes.
Rodzaj transportu zależy też od branży. Producentom na przykład mebli czy sprzętu AGD nie opłaca się zmieniać głównego rodzaju transportu, bo inne oferty mogą nie uwzględniać charakteru ładunków i traktować je jak przesyłki niestandardowe, co natychmiast przekłada się na koszty.
— Transport całopojazdowy ma olbrzymie zalety, takie jak łatwość dostępu, szybkość realizacji, elastyczność czy dostawy od drzwi do drzwi. Transport drobnicowy w przeliczeniu na jednostkę jest zawsze droższy od całopojazdowego, a dodatkowo wydłuża się czas jego realizacji. Najmniej przyjazny jest transport kolejowy, który z reguły i tak wymaga zaangażowania samochodów, które dostarczą towar od klienta do terminalu kolejowego i na odwrót. Jest on bardzo wolny i aktualnie, poza małymi wyjątkami, droższy od samochodowego — twierdzi Andrzej Szymański.
Chrzest bojowy
Spadek koniunktury gospodarczej najsilniej odczują małe rodzinne przedsiębiorstwa transportowe, których byt najczęściej opiera się na świadczeniu właśnie przewozów całopojazdowych. Dominika Szefler-Kalbarczyk podkreśla, że największy problem finansowy mają firmy transportowe, które przeinwestowały.
— W 2007 r. trwało szaleństwo zakupów. Niektóre firmy transportowe nie zdając sobie sprawy z zagrożenia, a sugerując się jedynie panującą w tym czasie sytuacją na rynku i wielkim boomem transportowym, brały samochody ciężarowe w leasing i teraz mają problem z ich spłatą. Problem mają również ci najmniejsi przewoźnicy, którzy z frachtów obowiązujących obecnie na rynku transportowym nie są w stanie pokryć kosztów związanych z prowadzeniem firmy– zaznacza Dominika Szefler-Kalbarczyk.
— Niewątpliwie obecna sytuacja, to sprawdzian dla wielu firm transportowych. Wysokie koszty działalności, niskie marże, duża konkurencja szczególnie w przewozach międzynarodowych, nie pomagają w utrzymaniu niezbędnego poziomu rentowności. Zawsze w takich sytuacjach rośnie niebezpieczeństwo upadku gorzej przygotowanych przewoźników, nie mających zabezpieczeń w postaci kapitału — dodaje Małgorzata Stangreciak.
Każdy kryzys kiedyś się kończy. Ale wiele polskich firm transportowych już poprawy nie doczeka.
— Sytuacja na pewno się zmieni, ale najpierw musi zapanować równowaga rynkowa, czyli zrównoważenie popytu i podaży. W obecnym kryzysie będzie to bardzo trudne, gdyż popyt na usługi transportowe spada w szybszym tempie niż podaż usług. Tak naprawdę trudno przewidzieć jak będzie wyglądał rynek za pół roku. Wszyscy znaleźliśmy się w tak trudnej sytuacji po raz pierwszy w życiu i nikt nie może powiedzieć, że ma doświadczenie w wychodzeniu z takich kłopotów — podsumowuje Andrzej Szymański.
1200
EUR Tyle za transport całopojadowy do Paryża otrzymywał przewoźnik w 2008 roku...
500
EUR ... a tyle dostawał w lutym 2009 roku.