Cofnijmy się do lat 50. ubiegłego stulecia, do powojennych Niemiec. Po II wojnie światowej ten kraj odbudowywał miasta. Motoryzacja niemiecka przestawiała się z militarnego na cywilny tryb produkcji. Część marek, które istniały przed wojną, starała się o odbudowanie niegdysiejszych marzeń, ścierając wojenny kurz z masek samochodów, ścian fabryk i… sumienia. To było trudne zadanie, bo wojna zmieniła świat. Niemcy zniszczone, podzielone, z przygaszonym przemysłem zaczynały odbudowę: domów, dróg, mostów, fabryk. Motoryzacja była częścią tej odbudowy nie tylko infrastrukturalnej, lecz także psychicznej. Auta dawały poczucie normalności. BMW, marka z bogatą przedwojenną tradycją, emanującą limuzynami, prestiżem i elegancją z trudem odnajdywała się w rzeczywistości. Ogromne koszty, ograniczona produkcja i zupełnie inne od niegdysiejszych oczekiwania i wymagania konsumentów. Okazało się, że ówczesna oferta nie przystawała – z jednej strony do czasów, z drugiej do samego BMW.
Wewnętrzne rozdarcie
Oferta BMW pod koniec lat 50. była, delikatnie mówiąc, rozdarta. Z jednej strony limuzyny pachnące przedwojennym luksusem, czyli serii 501, 502 i 503, zwane barokowymi aniołami, słabo przystawały do realiów, z drugiej małe i prostolinijne, ale za to przystające do realiów modele (Isetta, BMW 600, 700) nie przystawały do wizerunku BMW. Cała oferta za to nie przystawała do tego, czego chciała powojenna klasa średnia. A chciała samochodów z silnikami o przyzwoitej mocy, dobrym prowadzeniu i codziennej wygodzie. Chciała tego, co dziś określamy segmentem premium. Jeszcze nie drogich luksusów, ale już nie tanich purytańskich rozwiązań. Mówiąc krótko, chciała czegoś, czego BMW nie miało. W rezultacie marka sprzedawała rocznie niewiele ponad 20 tys. aut i zajechała nad przepaść. Pojawiło się widmo upadku albo co gorsza przejęcia przez odwiecznego rywala, koncern Daimler. I pewnie tak skończyłaby się przygoda BMW, gdyby nie Neue Klasse – powiew świeżości.
Dodatkowo kontekst społeczno-ekonomiczny był bardzo sprzyjający dla zmiany. Już w 1961 r. rejestracje nowych samochodów osobowych w Niemczech po raz pierwszy przekroczyły milion w jednym roku. To oznaczało, że większa liczba ludzi miała pieniądze, by rozważać coś więcej niż małe auteczko. Szukano kompromisu. BMW dostrzegło tę lukę. Między małymi autami i luksusowymi limuzynami było duże pole dla samochodu klasy średniej – sportowego, ale użytecznego, pięknego i niezbyt drogiego. Do oferty włączono zatem auto średniej klasy, ale nie proste. Nowoczesne, ale w miarę dostępne. To był model 1500 z silnikiem rzędowym o pojemności 1,5 l i mocy 80 KM. Potem dołączyły mocniejsze jednostki (1,6, 1,8 i 2 l). Pojawił się sedan, ale i wariant TI oraz coupé, a ludzie pokochali to nowe rozdanie. BMW udowodniło, że ich auta to nie tylko produkt, lecz także deklaracja, że chcą nie tylko przetrwać, ale rozwijać się i wyznaczać standardy. Neue Klasse lat 60. było sukcesem – setki tysięcy sprzedanych egzemplarzy (około 330-340 tys. w pierwszym dziesięcioleciu produkcji różnych wersji serii Neue Klasse). To był czas, gdy firma zaczęła regularnie przynosić zyski, gdy zyskała renomę sensownego połączenia inżynierii, stylu i funkcjonalności. Ten fundament pozwolił potem budować legendy serii 3, serii 5 i kolejnych modeli, które dzisiaj stanowią trzon marki.
Nowe, nowe rozdanie
Lata płyną, silniki spalinowe trafiają na cenzurowane. Emisja CO₂ staje się coraz ważniejsza – najpierw społecznie, potem prawnie. Normy emisji się zaostrzają, protesty klimatyczne, regulacje UE, Chiny i Stany Zjednoczone. Wszędzie rośnie presja. Rynek zaczyna wymagać nie tylko ładnego auta, ale ładnego elektrycznego auta, które jednocześnie ma mieć wszytko lepsze. Zasięg, ładowanie, cyfryzację. BMW może i nie stoi – jak w latach 60. – nad przepaścią. Ale potrzebuje nowego rozdania. Tak samo jak wtedy. W 2024 r. BMW Group dostarczyła klientom na całym świecie ponad 2,45 mln samochodów osobowych i więcej niż 210 tys. motocykli.
Przychody firmy osiągnęły około 142,4 mld EUR, a zysk przed opodatkowaniem 11 mld EUR. To solidne liczby, ale jednocześnie niższe niż rok wcześniej (w 2023 r. firma osiągała przychody rzędu 155,5 mld EUR i miała lepsze marże). Spadek to reakcja na koszty, inflację, zakłócenia w łańcuchu dostaw, zmiany w popycie, zwłaszcza w Chinach. Z elektrycznego punktu widzenia wygląda to tak: udział elektryków w całkowitej sprzedaży BMW Group w 2024 r. wyniósł 17,4 proc. Oznacza to wzrost w stosunku do roku poprzedniego, gdy było niecałe 15 proc. Niby dobrze, ale udział rośnie za wolno. Tym bardziej jeśli zestawić ów wzrost z chińską konkurencją i kryzysem na rodzimym motoryzacyjnym podwórku. Odpowiedź BMW? Neue Klasse po raz drugi. Ale jeszcze bardziej kompleksowo i z jeszcze większymi nadziejami. Specjalnie z myślą o Neue Klasse BMW zbudowało w węgierskim Debreczynie (kosztem 2 mld EUR) supernowoczesny zakład. Nowoczesny, ale i na czasie. Fabryka ma być w pełni ekologiczna: brak linii gazowych, zero spalania paliw kopalnych, zużycie energii ze źródeł odnawialnych. Docelowo ma tu powstawać 150 tys. aut rocznie. Oczywiście tylko Neue Klasse, a pierwszym autem wykorzystującym tę architekturę jest iX3.
BMW iX3 Neue Klasse to pierwszy w pełni elektryczny SUV oparty na zupełnie nowej platformie Neue Klasse, która symbolizuje radykalną zmianę podejścia niemieckiego producenta do elektromobilności. To nie tylko następca dotychczasowego iX3, ale model zapowiadający przyszłość całej gamy BMW zarówno pod względem technologii, jak i filozofii projektowania. iX3 Neue Klasse korzysta z szóstej generacji napędu elektrycznego BMW eDrive. Architektura 800 V umożliwia ultraszybkie ładowanie prądem stałym (DC) z mocą do 400 kW, co pozwala na uzupełnienie 80 proc. baterii w 21 minut. W 10 minut można zyskać nawet 370 km zasięgu. Zupełnie nowe ogniwa cylindryczne mają o 20 proc. większą gęstość energetyczną, co przekłada się na zasięg nawet 805 km (WLTP) przy pojemności użytkowej baterii rzędu 108–109 kWh. iX3 obsługuje ładowanie dwukierunkowe (V2L, V2H, a docelowo także V2G), co czyni go elementem domowego lub miejskiego ekosystemu energetycznego. Wersja xDrive 50 tego modelu dysponuje dwoma silnikami – synchronicznym na tylnej osi i asynchronicznym na przedniej, oferując napęd na cztery koła, moc około 469 KM i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,9 s. Maksymalna prędkość to 210 km/h. Całość pracuje pod kontrolą systemu heart of joy, który integruje sterowanie napędem, hamowaniem, zawieszeniem i odzyskiwaniem energii. Nowe wnętrze odzwierciedla filozofię shy-tech – technologia ma być obecna, ale nienarzucająca się.
Dominujący panoramiczny wyświetlacz BMW Panoramic Vision – pasek informacyjny ciągnący się przez całą szerokość przedniej szyby – uzupełnia duży 17,9-calowy ekran centralny i opcjonalny, nowoczesny wyświetlacz HUD 3D. Wszystko oparte na nowej architekturze elektronicznej, która znacznie ogranicza liczbę sterowników i okablowania, umożliwiając szybsze aktualizacje i bardziej zaawansowane funkcje cyfrowe.
Co istotne, iX3 jest pierwszym autem z całej serii modeli Neue Klasse. latforma Neue Klasse posłuży jako baza dla całej nowej gamy modeli: limuzyn, SUV-ów i sportowych samochodów elektrycznych. Co więcej, część rozwiązań trafi też do aut spalinowych marki.
Powrót do korzeni
iX3 Neue Klasse jest nie tylko nowym modelem – to manifest nowego rozdziału w historii BMW. Symbolizuje przejście od fazy eksperymentalnej elektromobilności (jak i3 czy dotychczasowy iX3) do dojrzałej, spójnej i masowej oferty elektrycznej. To również niejako powrót do korzeni.
Podobnie jak oryginalna Neue Klasse w latach 60. zdefiniowała nowoczesne BMW, tak i nowa platforma ma wyznaczyć kierunek na kolejne dekady. Firma podkreśla, że dzięki iX3 Neue Klasse robi największy krok technologiczny od lat, łącząc elektryfikację, cyfryzację i zrównoważony rozwój w jednym spójnym koncepcie. Wówczas stawką było przetrwanie i rozwój. Wtedy firma zaryzykowała: nowe silniki rzędowe, nowa klasa średnia, nowe potrzeby rynku, nowe oczekiwania, nowe metody produkcji. Dzisiaj ryzyko jest inne, ale skala podobna: inwestycje miliardowe, presja regulacyjna, konkurencja globalna, technologia, zmiany w łańcuchu dostaw i wymagania ekologiczne. Podobnie jak wówczas, gdy Neue Klasse miała być mostem między starym BMW i nową marką, która produkuje dla klasy aspirującej, tak dziś Neue Klasse ma być mostem między czasami spalinowymi i elektrycznością.
6