Po zwykłych torach, prawie zwykły wagon może jeździć bez pomocy lokomotywy - to nie fikcja, tylko rozwiązanie MagRail opracowane przez inżynierów z polskiej firmy Nevomo (wcześniej Hyper Poland). Przetestowane i wdrażane właśnie u niemieckiego klienta.
Idea nabrała kształtów
Po siedmiu latach prac nad projektami, prezentacjami i przeprowadzeniu testów Nevomo, w 2024 r. osiągnęło pierwsze przychody z podstawowej działalności oraz podpisało pierwsze kontrakty. Obecnie finalizuje rundę finansowania A, co ma jej zapewnić pieniądze na dalsze skalowanie wdrażanych technologii.
- Ubiegły rok był dla nas przełomowy, choć niezwykle wymagający. Skoncentrowaliśmy się na przygotowaniach do pierwszych wdrożeń MagRaila. Jest duże zainteresowanie naszym rozwiązaniem na wielu rynkach. Zarówno technologia, jak i model biznesowy, są postrzegane jako unikalne w skali globalnej – mówi Przemek Ben Pączek, współzałożyciel i prezes Nevomo.
Inżynierowie z Nevomo chcą zrewolucjonizować rynek kolejowy, korzystając z istniejącej, choć etapowo modernizowanej infrastruktury. Magnetyczna technologia MagRail umożliwi transport towarów i pasażerów z dwukrotnie większą średnią prędkością w porównaniu z tradycyjną koleją, przy zachowaniu konkurencyjnych kosztów.
Niemiecki kontrakt
W ubiegłym roku spółka podpisała z Hansebahn Bremen, niemiecką spółką joint venture, należącą do ArcelorMittal oraz Captrain, kontrakt na pierwsze wdrożenie technologii MagRail Booster w modelu Rail-as-a-Service (kolej jako usługa) w Bremie. ArcelorMittal to drugi co do wielkości producent stali na świecie, a Captrain jest spółką zależną francuskich kolei państwowych SNCF, specjalizującą się w przewozach towarowych poza Francją. Projekt wystartował pod koniec 2024 r. i wspierany jest przez niemieckie Ministerstwo Cyfryzacji i Transportu, które dokapitalizowało go kwotą 3,4 mln EUR.
- Już implementujemy pierwszy etap MagRaila, tj. system Booster w transporcie towarowym. Polega on na stosunkowo prostej modernizacji istniejących wagonów oraz linii, poprzez zmianę napędu z silnika obrotowego (napędzającego koła pojazdu) na silnik liniowy, składający się z “deski magnetycznej” mocowanej do wagonu oraz “fali elektromagnetycznej” pomiędzy szynami – tłumaczy Przemek Ben Pączek.
Obecnie trwają ostateczne testy technologiczne w centrum testowym Nevomo na terenie fabryki FSO w Warszawie oraz torze testowym w Nowej Sarzynie. Celem jest przygotowanie do instalacji w Bremie w trzecim kwartale 2025 r., zakończenie jej na przełomie roku, a następnie - w trzech etapach - przejście do pełnej automatyzacji do końca 2026 r.
Według przedstawicieli spółki to pierwsze na świecie rozwiązanie, które automatyzuje i elektryfikuje wagony kolejowe. Innowacyjność systemu polega na tym, że wagony mogą poruszać się zarówno w pełnych składach pociągów, jak i jako pojedyncze jednostki. Technologia pozwala też na ich samodzielne łączenie i rozłączanie, co znacząco zwiększa elastyczność operacyjną.
- Co istotne, jako pionierzy, wdrożyliśmy model korzystania z infrastruktury kolejowej Rail-as-a Service oferowany zakładom przemysłowym, portom czy zarządcom infrastruktury do przewozów kontenerowych i intermodalnych. Klienci nie muszą ponosić żadnych nakładów inwestycyjnych na środki trwałe. Początkowo to my jesteśmy właścicielem wyposażenia wagonów oraz urządzeń przytorowych. Klient albo płaci za operację albo dzieli się z nami określoną częścią oszczędności, które uzyskał w kosztach operacyjnych – zaznacza Przemek Ben Pączek.
Projekt w Bremie może być rozszerzony o dwa dodatkowe wdrożenia w tej samej lokalizacji, a całkowita wartość pierwszego etapu, rozłożonego na klika lat, to 6 mln EUR. Planowane rozszerzenie umowy może przynieść kolejne 25 mln EUR. Nevomo prowadzi rozmowy z innymi klientami i spodziewa się podpisania kolejnych kontraktów jeszcze w tym roku.
Rentowność za 2-3 lata
W ubiegłym roku firma uzyskała 100 tys. EUR przychodów z segmentu zajmującego się technologią Hyperloop. Instytutowi Technologii Hyperloop na Uniwersytecie Nauk Stosowanych w Emden/Leer w Niemczech Nevomo dostarczyło system napędowy MagRail oraz układy elektroenergetyczne do demonstratora GoTube. Firma traktuje technologię Hyperloop jako trzeci etap rozwoju ultraszybkich kolei. Po 2035 r., kiedy technologia ma być gotowa do masowego wdrożenia, Nevomo planuje stać się dostawcą systemów napędowych i lewitacyjnych, łączących kolej konwencjonalną z Hyperloopem za pomocą systemu MagRail.
W tym roku. Nevomo spodziewa się pierwszych przychodów z działalności podstawowej, czyli MagRail, które wyniosą od 300 do 500 tys. EUR. Planuje osiągnięcie rentowności w latach 2027-28. Spółka nie wyklucza debiutu giełdowego po wyskalowaniu biznesu, czyli za około pięć lat.
Dotychczas działalność Nevomo była finansowana przez inwestorów prywatnych oraz granty.
- Zaczynaliśmy od equity crowdfundingu na brytyjskiej platformie Seeders. Potem dołączyli aniołowie biznesu, a z czasem coraz więksi inwestorzy. Obecnie mamy wsparcie ze strony funduszu VC Value Tech Seed z Warszawy, a głównym inwestorem finansującym jest Hütter Private Equity z Gdyni – mówi Przemek Ben Pączek.
Podkreśla, że obecnie Piotr Hütter, założyciel aptek Gemini z Gdyni jest największym inwestorem.
– Na późniejszym etapie dołączył do nas Jacques Berrebi, Francuz mieszkający w Belgii, założyciel Téléperformance, największego call center na świecie – mówi Przemek Ben Pączek.
Do tej pory Nevomo wykorzystało 18 mln EUR, z czego około 10 mln EUR to kapitał private equity, a około 8 mln EUR to granty, głównie z NCBR, PARP i European Innovation Council, w tym programu EIC Accelerator.
Chcą być Teslą kolejnictwa
Zespół Nevomo liczy ok. 50 osób, z czego 44 pracują w głównej siedzibie w Warszawie. 6-7 pracowników działa w spółce w Amsterdamie i oddziałach w Crans-Montana i Lugano w Szwajcarii, Frankfurcie nad Menem oraz Dubaju. W planach jest zwiększenie zatrudnienia o 30-50 proc., m.in. rozbudowa zespołu sprzedażowo-projektowego.
- Głównym wyzwaniem jest znalezienie osób z doświadczeniem kolejowym, ale jednocześnie z otwartym umysłem – takich, które potrafią wyjść poza utarte schematy. Na rynku nie ma ich zbyt wielu. Chodzi o ludzi, którzy zrozumieją, że jeśli coś działa od 200 lat, to nie oznacza, że nie należy tego zmieniać - tłumaczy Przemysław Ben Pączek.
Nevomo jest w trakcie nowej rundy finansowania (A), na bardzo zaawansowanym etapie. Główny inwestor to szwajcarski fundusz Smart Infra Growth Fund (SIGF). Chętne są również inne podmioty ze Szwajcarii i Luksemburga, a także polscy inwestorzy.
- Runda jest innowacją w sektorze venture capital. Inwestorzy mają możliwość zajmowania płynnych pozycji w naszym kapitale już od kwoty zaledwie 25 tys. EUR, co stanowi dużą różnicę w porównaniu do standardów rynkowych. Dodatkowo możliwość obrotu wtórnego tymi pozycjami zwiększa zainteresowanie także drobniejszych inwestorów. Łączna wartość rundy wyniesie około 10 mln EUR - informuje Przemek Ben Pączek.
Prezes Nevomo szacuje, że całkowite zamknięcie rundy nastąpi na przełomie marca i kwietnia 2025 r., ale wstępne zamknięcie w wysokości 3-4 mln EUR planowane jest w lutym.
Zapytany o to, z kim konkuruje Nevomo, Przemysław Ben Pączek odpowiada, że na razie przede wszystkim spółka rywalizuje sama ze sobą.
- Stanowimy przykład technologii, której Europa desperacko potrzebuje. Niestety wciąż przegrywa kluczowe batalie technologiczne z USA i z Chinami. To, co robimy, czyli tworzenie nowego segmentu rynku kolejowego, może zrewolucjonizować sektor transportu. Podobnie jak Tesla odmieniła rynek motoryzacyjny – podsumowuje współzałożyciel Nevomo.
Rynek przewozów kolejowych zdominowany jest przez dużych operatorów obsługujących całe składy. Pociągi liczące kilkadziesiąt wagonów przyjeżdżają do terminali, gdzie są ładowane lub rozładowywane, a następnie ruszają w dalszą trasę. Tymczasem segment drobnicy pozostaje w dużej mierze niewykorzystany, mimo swojego potencjału. Redukcja kosztów logistyki, zwłaszcza na tzw. ostatniej mili, mogłaby znacząco zwiększyć konkurencyjność kolei w obsłudze mniejszych przedsiębiorstw. Rozwiązaniem mogą być autonomiczne wagony sterowane zdalnie, które pozwalają na obsługę niewielkich partii ładunków bez konieczności angażowania dużych lokomotyw do manewrowania na bocznicach.
Zarządzanie zestawianiem i rozdzielaniem wagonów na bocznicach, w zakładach naprawczych czy na torach odstawczych to spore wyzwanie, ale jednocześnie ogromny potencjał biznesowy. Niezależnie od tego, czy mówimy o wagonach opartych na nowych mechanizmach, czy o specjalnych wozach sterowniczych, to właśnie w tym kierunku zmierza przyszłość.
Trwają prace nad rozwiązaniami, które pozwolą na optymalizację kosztów w różnych obszarach sektora kolejowego. Niedobór maszynistów oraz wysokie koszty eksploatacji lokomotyw skłaniają branżę do poszukiwania alternatywnych technologii i modeli operacyjnych.
Opóźnienia w implementacji nowych technologii w kolejnictwie wynikają nie z barier technicznych, lecz z ograniczeń mentalnych i legislacyjnych. Z technicznego punktu widzenia zarządzanie ruchem pociągów jest znacznie prostsze niż w przypadku pojazdów drogowych.
