Zamrożenie przez Komisję Europejską funduszy z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) jest przyczyną przetargowej posuchy na rynku pojazdów szynowych. Ich producenci niechętnie mówią więc oficjalnie o wartości portfeli i perspektywach. Nieoficjalnie prognozują w 2022 r. kontraktowy dołek, ale mają nadzieję, że niedobór krajowych zamówień uda się, przynajmniej częściowo, wypełnić kontraktami zagranicznymi.
Na rynku brakuje przetargów
Oficjalnie o sytuacji mówi jedynie Newag.
— Aktualny portfel zamówień to blisko 1,3 mld zł netto. Obejmuje dostawę 64 nowych zespołów trakcyjnych i lokomotyw oraz modernizację kilkunastu lokomotyw spalinowych w ciągu najbliższych dwóch lat. Wartość możliwych do wykorzystania opcji w podpisanych kontraktach wynosi blisko 300 mln zł — mówi Zbigniew Konieczek, prezes giełdowej spółki.
Latem ubiegłego roku portfel Newagu był o około 1 mld zł większy. W tym roku poziom trudno było jednak utrzymać, ponieważ na polskim rynku brakowało przetargów.
— W segmencie nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) nie trwa obecnie żadne postępowanie przetargowe. W 2021 r. ogłoszone zostało tylko jedno — Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, które ostatecznie zostało unieważnione, gdyż nie wpłynęła żadna oferta — dodaje Zbigniew Konieczek.
Producenci podeszli do niego z rezerwą, ponieważ dotyczyło zakupu tylko jednego pociągu z opcją na dziewięć w przyszłości. Czekają natomiast duże przetargi zapowiadane przez lokalne koleje. Te jednak opóźniają się m.in. z powodu blokady KPO.
Nieco lepiej niż w przypadku EZT było z przetargami na inne rodzaje taboru kolejowego, choć na składanie ofert i ich rozstrzygnięcie trzeba jeszcze długo poczekać.
— Pozytywnym przykładem są PKP Intercity, które ogłosiły dwa postępowania: na dostawę 63 lokomotyw elektrycznych, plus 32 w opcji, oraz 38 składów push-pull — dodaje Zbigniew Konieczek.
10 grudnia PKP Intercity podpisały z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI) umowę dotyczącą udzielenia 2 mld zł kredytu, co pozwoli częściowo sfinansować zakup np. taboru zamawianego w tych postępowaniach. EBI finansuje bowiem połowę inwestycji.
— Wartość kredytu może wzrosnąć do 4,5 mld zł, co zapewni finansowanie inwestycji sięgających nawet 9 mld zł. Okres spłaty wynosi do 25 lat z 6-letnim terminem karencji. Okres eksploatacji lokomotyw może trwać jednak nawet 50, a wagonów około 30 lat — mówi Artur Resmer, członek zarządu PKP Intercity.
W sumie cały projekt przewoźnika obejmuje zakup 108 lokomotyw elektrycznych, 300 wagonów pasażerskich, 38 wagonów piętrowych push-pull oraz modernizację 14 EZT i 288 wagonów pasażerskich.
Odblokowanie unijnych funduszy zapewni ciągłość produkcji
Zbigniew Konieczek podkreśla, że np. zakup składów push-pull jest uzależniony od uruchomienia KPO. Odblokowanie funduszy unijnych jest więc niezbędne dla rozstrzygnięcia bieżących przetargów i ogłoszenia kolejnych.
— Uruchomienie funduszy z Umowy Partnerstwa na lata 2021-27 oraz z KPO jest kluczowe dla zapewnienia stabilności rynku i ciągłości produkcji. Mając na uwadze obecną sytuację na rynku dostaw podzespołów — wzrost cen komponentów oraz wydłużenie terminów dostaw — można prognozować, że dalsze opóźnianie postępowań utrudni realizację i terminowe rozliczenie — twierdzi szef Newagu.
Odblokowanie unijnych funduszy z pewnością pomoże w realizacji wielu nowych kontraktów dla PKP Intercity, trudniej może być aglomeracjom.
— Na rynku producentów taboru dostrzec można podobne problemy jak w branży budownictwa kolejowego, w której także brakuje przetargów, ponieważ fundusze unijne zostały zamrożone. W przypadku inwestycji taborowych pojawia się jeszcze jeden problem. Jeśli nawet programy unijne zostaną uruchomione, trzeba jeszcze znaleźć pieniądze na wkład własny. Może się okazać, że po uszczupleniu budżetów miejskich, np. w wyniku wprowadzenia przez rząd Polskiego Ładu, nie wszystkie samorządy będzie stać na zaciągnięcie kredytu uzupełniającego unijne dotacje — mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.