Kilka dni temu "Rzeczpospolita" donosiła, że w tym roku PKP PLK zamierza ogłosić 77 przetargów na modernizację torów za 9,9 mld zł. Wydatki na nowe tory do 2014 r. mają wynosić 4,6 mld zł rocznie, a potem wzrosnąć do około 8 mld zł do roku 2020.
Pod koniec lutego 2011 r. Międzyresortowy Zespół ds. Kolejnictwa zweryfikował listę inwestycji kolejowych do końca 2014 r. w ramach obecnej perspektywy Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POiŚ). Łączna wartość projektów to właśnie około 21,6 mld zł.
Drobne robótki
Co ma powstać za te pieniądze? Do końca 2014 r. mają być zmodernizowane linie E65 z Warszawy do Gdańska, E30 z Sosnowca Jęzora przez Kraków do Rzeszowa i E59 z Wrocławia do Rawicza. Dokończona zostanie modernizacja trasy Warszawa — Łódź.
Realizowany będzie odcinek linii E30 Bielawa Dolna — Horka i zakończona budowa łącznika linii Warszawa — Radom z lotniskiem na Okęciu. Na linii nr 8 planuje się modernizację odcinka Warszawa — Warka.
Z listy rezerwowej POiŚ ma być zrealizowany odcinek Poznań — Czempiń na linii E59, a z projektu modernizacji linii E75 (Rail Baltica) Warszawa — Sadowne Węgrowskie do 2014 r. ma być wykonany odcinek Warszawa — Tłuszcz.
Takie są zapewnienia rządu. Ale Marcin Strzelczyk, dyrektor ds. finansowych w firmie Feroco, która m.in. buduje szlaki kolejowe, w rozmowie z portalem wnp.pl twierdzi, że PKP PLK nie mają gotowych projektów dużych modernizacji.
— Nie spodziewam się, aby w tym roku ogłoszono przetargi na duże zamówienia. Realizacja kontraktów kolejowych w formule "projektuj i buduj" trwa średnio 3,5 roku. Dlatego wykonanie i rozliczenie dużych inwestycji, które zostałyby zakontraktowane w tym roku, jest raczej niemożliwe w perspektywie budżetu UE na lata 2007-13. Jedynym gotowym projektem, który PKP PLK mogłyby skierować do realizacji w trybie "buduj", jest chyba etap modernizacji linii E59 z Wrocławia do Szczecina — uważa Marcin Strzelczyk.
Punkty wyborcze
Głównym źródłem finansowania inwestycji kolejowych są budżety państwa i UE.
— Należy się liczyć z utrzymaniem wysokości wkładu własnego do projektów unijnych i z lekko rosnącymi kwotami na utrzymanie linii kolejowych z obecnego 1 mld zł o około 100 mln zł rocznie — mówi Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.
Budżet UE na lata 2014-20 to na razie niewiadoma. Zdaniem Adriana Furgalskiego Polska może — w czarnym scenariuszu — dostać tylko 70 proc. obecnego finansowania. Dla kolei byłby to dramat.
Wraz z odbudową rynku przewozów towarowych będą rosły środki PLK na utrzymanie i remonty torów. Przychody od przewoźników towarowych to 70 proc. opłat za korzystanie z infrastruktury i zaczynają się oni buntować z powodu braku istotnych modernizacji na liniach dla pociągów towarowych.
— Niestety, nie należy się spodziewać poprawy, bo te linie jako dochodowe uzyskałyby bardzo małe dofinansowanie z funduszy UE — sądzi Adrian Furgalski.
Na kilometr linii kolejowych Polska wydaje 4 tys. EUR, gdy średnia UE to 120 tys. EUR. Ani państwo, ani PLK nie znajdą nagle 50 mld zł na wyeliminowanie zaległości remontowych. A jednocześnie mizernie wykorzystujemy pieniądze z UE na refundacje wydatków kwalifikowanych. Na "kolejowe" konta trafiło niecałe 200 mln zł, gdy GDDKIA dostała już blisko 9 mld zł zwrotów. Na usprawiedliwienie PLK trzeba jednak wskazać, że dopiero w 2009 r. KE ustaliła sposób liczenia tzw. luki finansowej w projektach kolejowych, a drogowcy wtedy już budowali i wydawali unijne pieniądze.
Problemem jest też nieodpowiednia struktura i zasoby kadr PLK. Przetrzebiony w latach 90. potencjał biur projektowych nie został należycie odbudowany.
— Rząd wiesza psy na PLK i przesuwa środki z inwestycji kolejowych na drogi bez formalnego wniosku do KE i zgody na to. A jednocześnie już ponad rok dyskutuje się w Ministerstwie Finansów — gwarancjach dla PLK na kredyt z EBI, bez których zarządca infrastruktury nie może zdobyć wkładu własnego. Takie nastawienie rządu wynika z przekonania, że na braku dróg traci się punkty wyborcze, a na poprawie infrastruktury kolejowej niekoniecznie się je zdobywa — podsumowuje Adrian Furgalski.