Nie tylko pedały i łańcuch

Jeszcze przed wojną polskim centrum rowerów stała się Bydgoszcz. Za datę początkową przyjmuje się rok 1924, gdy zaczął się montaż części sprowadzanych z Niemiec, stopniowo zastępowanych krajowymi. Branżę tworzyła bydgoska czwórka: Tornedo Fabryka Rowerów i Motocykli, Pomorska Fabryka Rowerów Will Jahr, Fabryka Wyrobów Metalowo-Masowych Wacław Millner, Fabryka Wyrobów Metalowych Fema, a także dwie firmy z innych miast: Fabryka Apollo w Czechowicach-Dziedzicach oraz Zakłady Przemysłowe Centra w Poznaniu. Plany rozwojowe w Bydgoszczy przerwał wybuch wojny, ale produkcja dla potrzeb wojskowych trwała.

Tradycja nie wytrzymała konkurencji

Początki największego i najbardziej znanego wytwórcy rowerów w PRL były typowe dla ortodoksyjnej gospodarki planowej. Zarządzeniem ministra przemysłu i handlu z 15 września 1948 r. prywatne firmy przymusowo scalono w upaństwowione Zjednoczone Zakłady Rowerowe. Celem postawionym przed socjalistycznymi ZZR była „produkcja rowerów i części zamiennych dla ludności miast i wsi”. Bardziej rynkową nazwę Zakłady Rowerowe Romet oraz znak firmowy przedsiębiorstwo otrzymało w roku 1971, na początku okresu tzw. przyspieszonego rozwoju, czyli dekady towarzysza Edwarda Gierka.

Dwie końcowe dekady PRL okazały się złotym wiekiem Rometu, rozkwitł wtedy eksport. Zmiana ustroju przebiegła natomiast typowo dla naszego wielkiego przemysłu. Na początku rynkowych przemian, w roku 1991, zakłady przekształcono w spółkę akcyjną. Stopniowo jednak Romet coraz słabiej radził sobie z konkurencją, zwłaszcza z tanim importem. W wyniku nieudanej prywatyzacji w roku 1998 przestał istnieć kluczowy zakład R-1 w Bydgoszczy, aż wreszcie w 2005 spółkę Romet wykreślono z Krajowego Rejestru Sądowego.

Centrala handlowa narzuciła nazwę

PRL-owski rynek producenta charakteryzował się wieczną dominacją popytu nad dziurą podażową, co miało ogromną zaletę dla jednej strony — stuprocentowy zbyt. Branża rowerowa była typowym przykładem, rozchwytywano dosłownie wszystko. W szczycie powodzenia Romet produkował rocznie 1,2 mln rowerów i 200 tys. motorowerów. Ponieważ dużo szło na eksport, bilans krajowy uzupełniano importem z niższej półki. Na wsi pożądane były radzieckie rowery Ukraina i Ural, mocne, ale toporne. Przy nich modele z Bydgoszczy okazywały się szczytem lekkości i nowoczesnego designu. Ich lista obejmuje kilkadziesiąt pozycji, przypomnijmy sztandarowe: wyścigówki Jaguar i Huragan, szosowe rowery Wagant i Mistral, składaki Wigry i Jubilat.

Produkty Rometu były standardowym prezentem kupowanym przez rodziców chrzestnych na pierwsze komunie. Oczywiście nie przed majową falą uroczystości, lecz podczas trwającego cały rok polowania w sklepach. Komunijnym marzeniem był sprzęt z Peweksu oznaczony znakiem nie krajowego Rometu, lecz centrali handlu zagranicznego Universal, która zmonopolizowała eksport rowerów. To rzadki w czasach PRL przypadek dyktatu podmiotu handlowego wobec producenta. Rowery z logo Universalu powstawały na sąsiednich stanowiskach, tuż obok tych z Rometem, ale w powszechnej opinii były lepsze, a przynajmniej ładniej pomalowane.

Sukces składaków uśpił czujność

Największym rowerowym przebojem poprzedniego ustroju stał się składak, skręcany w połowie ramy. Jego złożenie polegało na przekręceniu dźwigni o 90 stopni i wysunięciu śruby z gniazda. Po opuszczeniu siodełka i kierownicy w najniższą pozycję (lub ich wyjęciu) składak dawało się zapakować do torby i wygodnie transportować samochodem lub pociągiem.

Użytkownicy doceniali zalety składaków. W jeździe miejskiej pozycja rowerzysty była wygodniejsza niż na rowerze górskim. Najprostszy jednobiegowy układ napędowy bez przerzutek był odporny na awarie. Bagażnik umożliwiał przewóz nawet wysokich sprzętów gabarytowych. Wreszcie solidne obręcze kół okazywały się odporne na wygięcie i tzw. bicie podczas jazdy, co było wielkim walorem w realiach polskich dróg i bezdroży. Największą wadą składaka była natomiast mała odporność na przeciążenia, zdarzały się przypadki niebezpiecznego złamania ramy w miejscu jej skręcenia.

Wieloletni sukces składaków uśpił czujność zarządców Rometu, którzy nie odpowiedzieli na wyzwania epoki rowerów górskich. Co prawda skonstruowany został Mustang, pierwszy polski góral, ale okazał się zbyt toporny. Romet przede wszystkim nie wytrzymał jednak zalewu tandetnej, ale taniej góralszczyzny z Chińskiej Republiki Ludowej, która przecież rowerami stoi. Wyparcie składaków z tradycyjnego pakietu komunijnego stało się zwiastunem i symbolem upadku zakładów z Bydgoszczy.

Etykieta zastępcza motoryzacji

Liczebnie słabszą, ale prestiżowo i konstrukcyjnie wcale nie mniej ważną nogą Rometu była motorowerowa. Rozszerzenie produkowanego asortymentu o ten typ poszukiwanego jednośladu miało znaczenie również polityczne. W kategorii prostych motorynek socjalistyczna myśl techniczna mogła bez kompleksów mierzyć się z zachodnią, gdy np. w grupie samochodów była to przepaść.

Pierwszy motorower skonstruowano w Romecie w roku 1958, a masowa produkcja ruszyła w 1961. Silnik miał potężną moc 1,4 KM i dwa biegi, a jego rozruch następował za pomocą korb i pedałów. Model nazwany Komarem zapoczątkował całą owadzią rodzinę, systematycznie modyfikowaną. Już w pierwszym roku sprzedano 4 tys. egzemplarzy. Komar sprawdzał się również w ruchu miejskim, ale popularny był przede wszystkim na wsiach. Trafił na wyposażenie listonoszy, jeździli nim nauczyciele, a z rzadka nawet księża. W latach sześćdziesiątych stał się etykietą zastępczą polskiej motoryzacji, a później, gdy ruszyła produkcja Fiata 126p, jej formą najtańszą. Zainteresowanie motorowerami było tak duże, że Romet otworzył dodatkową fabrykę, a konstruktorzy pracowali nad kolejnymi modelami. Rosła moc silnika i prędkość, najmocniejszy w ofercie Romet 50T miał już 2,5 KM, co pozwalało rozpędzić go do prawie 65 km/h. Produkowany u schyłku PRL motorower Chart wykonał skok technologiczny, w swojej klasie naprawdę nie odbiegał już od pojazdów zachodnich. W sumie Romet wyeksportował blisko 150 tys. motorowerów.

Powrót legendarnej marki

Rewitalizacja znaku Rometu nastąpiła poza Bydgoszczą, zatem jest to przypadek podobny do losów Ursusa, przedstawionych w poprzednim odcinku cyklu „Było, nie minęło”. Obecnie firmanazywa się Arkus & Romet Group, a główną siedzibę ma w Dębicy. Jej twórca i szef Wiesław Grzyb ćwierć wieku temu zaczynał od handlu rowerami. Wobec potężnego wówczas Rometu jego Arkus był niczym Dawid wobec Goliata. Jednak po kilku latach razem ze wspólnikiem nie tyle pokonał, ile… podniósł resztki giganta obalonego przez nieubłagany rynek, przejmując w roku 1999 zakłady Rometu w Jastrowiu i Kowalewie. A najważniejsze, że stał się właścicielem rozpoznawalnej w kraju i na świecie marki Romet. Spółka w obecnym kształcie uformowała się w roku 2005.

Współcześnie Arkus & Romet Group to nowoczesne fabryki rowerowe produkujące ponad 40 tys. sztuk miesięcznie, z kolekcją obejmującą zarówno rowery do dyscyplin ekstremalnych, jak i klasyczne szosowe, miejskie i dla dzieci. Fabryka skuterów i motocykli Romet Motors wypuszcza ponad 5 tys. jednośladów. Do tego dochodzą: dział spedycji, centra logistyczne, lakiernia proszkowa, zaplecze projektowo-konstruktorskie, linie testowe produktów, sieć autoryzowanych serwisów rowerowych i motoryzacyjnych.

Najnowszym projektem nowego Rometu, o którym nawet nie myślano w dawnym bydgoskim, jest przejście z dwóch kółek na cztery. Od ubiegłego roku spółka Arkus & Romet montuje w zakładzie Podgrodzie pod marką Romet 4E wywodzący się z Chin mikrosamochód elektryczny. Co ważne, do kierowania nim wystarczają uprawnienia do motorowerów. Samochodzik może rozwinąć prędkość do 62 km/h, a jego zasięg po pełnym naładowaniu baterii to 90 km. W wersji oszczędnej, czyli po ograniczeniu szybkości do 42 km/h, zasięg Rometa 4E wzrasta nawet do 180 km.