Z danych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD) wynika, że na 10 tys. samochodów ciężarowych od kilkudziesięciu do nawet kilkuset ma wagę wyższą niż dopuszczalna. Natomiast Instytut Badawczy Dróg i Mostów podaje, że nawet co trzecia poruszająca się po polskich drogach ciężarówka jest przeciążona. A po naszych drogach porusza się codziennie co najmniej kilkaset tysięcy ciężarówek.
Nieformalny sojusz
Ma to negatywny wpływ na stan infrastruktury drogowej i na bezpieczeństwo innych użytkowników ruchu.
— Przeciążony pojazd powoduje zniszczenie 16 razy większe niż załadowany według norm. Poza tym ma znacznie dłuższą drogę hamowania i stanowi potencjalne zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego. Trudniej jest także zabezpieczyć jego ładunek — mówi Dariusz Gołębiowski, szef floty krajowej w DB Schenker Logistics.
Z przeciążaniem walczą wszyscy: od zarządcy infrastruktury po branżę transportową. I walka ta przynosi efekty. Liczba wykrytych przeciążeń, powoli maleje. W 2013 r. GITD sprawdziła na wagach 28 954 aut o dmc powyżej 3,5 t. Kary administracyjne nałożono na 2738 samochodów, czyli niemal 9,5 proc. Rok wcześniej na 22 372 ważeń wykryto 2951 przekroczeń, czyli około 13 proc.). Natomiast w 2011 r. na 18 479 ważeń wykryto 3896 naruszeń, czyli ponad 21 proc.
Malejąca liczba wykrytych przeciążeń nie jest zasługą wyłącznie częstszych kontroli GITD (w 2011 r. zważono 22,4 tys. pojazdów, a w 2013 r. prawie 29 tys.), ale również nieformalnego sojuszu zawiązanego przez instytucje zarządcze, kontrolne oraz przewoźników i zarządców portów morskich. Dlaczego przewoźnicy angażują się w walkę ze… sobą? Chcą wyeliminować nieuczciwą konkurencję.
— Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD) stara się zwracać uwagę administracji na potrzeby odpowiedniej kontroli pojazdów, zapewniającej uczciwą konkurencję, w tym na ważenie pojazdów — mówi Tomasz Małyszko z departamentu transportu ZMPD.
Trudno oszukać
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) ma pomysł na przeciążone pojazdy. Buduje preselekcyjne punkty ważenia. Do końca 2015 r. ma ich powstać 300 (już działają 54). Jak wynika ze statystyk, ta strategia działa. Preselekcyjny punkt ważenia ma dokonać wstępnej selekcji pojazdów i wytypować te, co do których zachodzi podejrzenie, że są przeładowane. GITD dostaje więc doskonałe narzędzie ułatwiające walkę z przeciążonymi samochodami. W zeszłym roku do tej działalności włączyły się również porty morskie.
Na mocy porozumienia w Urzędem Wojewódzkim pracownicy terminala, którzy stwierdzą przekroczenie dopuszczalnej masy lub niewłaściwe jej rozłożenie, odmawiają np. wydania ładunku. Kierowca musi o tym niezwłocznie powiadomić zleceniodawcę przeładunku. Inicjatywa ta ma służyć także poprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz przeciwdziałać nieuczciwej konkurencji między przewoźnikami drogowymi. Porozumienie podpisały m.in.: DCT Gdańsk, GTK Gdańsk, BCT Gdynia, GCT Gdynia, BTDG Gdynia i DB Port Szczecin.
— Z pewnością jednak żadne działania GDDKiA ani innych instytucji niewiele pomogą, jeśli branża TSL nie weźmie na siebie odpowiedzialności. Dbamy o optymalizację załadunku nie tylko dlatego, że staramy się być odpowiedzialni społecznie. W ten sposób dbamy też o bezpieczeństwo naszych kierowców i innych użytkowników dróg. Optymalizowanie ładunków pojazdów daje też oszczędności — mówi Dariusz Gołębiewski. Inna sprawa, że dużym firmom transportu międzynarodowego przeciążanie aut się po prostu nie opłaca. Kary są wysokie, no i łatwo wpaść. Kto więc ładuje na „pakę” więcej niż można?
— Przeładowania występowały i występują w transporcie materiałów sypkich przyczepami potocznie zwanymi „wannami”. Znam sytuacje, w których firmy transportowe dostawały dodatkowe wynagrodzenie za przewóz towaru w ilości większej niż dozwolona. W przypadku transportu „plandekami” łamanie przepisów jest coraz rzadsze. W eliminacji tego procederu pomogła zmiana przepisów, która odpowiedzialnością za przeładowanie samochodu obciążyła również załadowcę. Z punktu widzenia firmy transportowej przeładowanie samochodu nie na żadnego sensu.
Prowadzi do większego spalania i szybszego zużycia samochodu. Może również powodować dodatkowe usterki techniczne wynikające ze zbyt dużych nacisków na konstrukcję pojazdu. Pokusą dla załadowcy może być chęć zmniejszenia kosztu transportu na kilogram przewożonego towaru, jednak widmo wysokiej kary powinno skutecznie odstraszać „oszczędnych” — opowiada Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający firmy Dartom.
Nieoficjalnie mówi się, że większość ukaranych przewoźników to ci, którzy realizują transport krajowy. Nieoficjalnie, ponieważ statystyki nie różnicują przewoźników zależnie od posiadanej licencji (transport krajowy czy międzynarodowy). Wiadomo też o maksymalnie (nawet dwukrotnie) przeładowanych autach dostawczych (o dmc. do 3,5 t). W skrajnych przypadkach dwukrotne pokonanie trasy takim samochodem stanowi konkurencję dla transportu ciężkiego. Do tego wszystkiego dochodzi problem z weryfikacją faktycznej wagi ciężarówki i nacisków na osie.
— Przewoźnik nie zawsze może stwierdzić, czy podejmowany ładunek spowoduje przekroczenie któregoś parametru. Brakuje wag samochodowych odpowiedniej jakości, którymi można by zważyć pojazd zaraz po załadunku. A nawet jeśli przewoźnik zważy pojazd na wadze firmowej, to niekoniecznie wyniki tego ważenia będą uznane przez organy kontrolne. Nadawcy nie chcą inwestować w zakup takich urządzeń. Choć od wprowadzenia przepisów o odpowiedzialności nadawców za przeciążenia pojazdów podejście firm zaangażowanych w transport drogowy do tej sprawy nieco się zmieniło — podsumowuje Tomasz Małyszko.