Jadwiga Zalewska: Nowe opłaty zmniejszają konkurencyjność portów
Wczoraj Sejm rozpatrzył poprawki Senatu do ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw. Teraz ta nowelizacja trafia do prezydenta, a po jej podpisaniu — do Dziennika Ustaw. Wejdzie w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia, czyli zapewne w listopadzie.
Uzasadnieniem jej projektu było kształtowanie założonego przez rząd modelu funkcjonowania polskich portów i przystani morskich. Ustawa ustaliła cztery rodzaje opłat portowych, w następującej maksymalnej wysokości:
- tonażową — za wejście statku do portu, wyjście z portu, przejście tranzytem przez obszar portu, odbiór i unieszkodliwianie odpadów i pozostałości ładunkowych (1,10 euro za tonę rejestrową brutto);
- przystaniową — za korzystanie przez statek z nabrzeża lub przystani (0,17 za tonę rejestrową brutto);
- ładunkową — za wyładowanie i za załadowanie towaru na statek (1,80 euro za tonę ładunku; 13,80 euro za pojazd samochodowy; 5,80 euro za standardowy kontener 20-stopowy);
- pasażerską — za zejście i za wejście pasażera na statek (1,74 euro od pasażera).
Nowa ustawa wywołuje kontrowersje oraz protesty ze strony firm działających w granicach portów morskich (poza zarządami portów). Główną ich przyczyną są zmiany definicji infrastruktury portowej oraz adresatów opłat. Najbardziej bulwersujące jest wprowadzenie opłaty ładunkowej oraz wykreślenie — najpierw przez Senat, a wczoraj przez Sejm — ust. 4 w art. 19 ustawy, na podstawie którego przewodniczący rad interesantów portów mieli wchodzić w skład rad nadzorczych zarządów portów. Był to jedyny organ reprezentujący interesy użytkowników portów.
Należałoby się zastanowić, jakie będą konsekwencje stosowania opłat, które już „na wejściu” wzrastają blisko trzykrotnie. Nietrudno przewidzieć, że zarządy portów — przymuszone brakiem dotacji rządowych lub innych przejawów promorskiej polityki państwa — stosować będą stawki zbliżone do maksymalnych. A przecież poza opłatami wymienionymi w ustawie, z zawinięciem statku do portu wiążą się również koszty usług pilotowych, holowniczych i cumowniczych. Obecnie łączny koszt zawinięcia statku do polskiego portu będzie kilkakrotnie wyższy niż oferowany przez inne porty bałtyckie. Porównując port w Świnoujściu z oferującym najniższe opłaty w basenie Morza Bałtyckiego Tallinem — będzie to relacja 5:1. W tej sytuacji operatorzy polskich terminali, będący użytkownikami terenów portowych, oferując nawet najwyższy poziom usług — będą mieli ogromne trudności, aby nakłonić klientów do korzystania z usług polskich portów.
Każdy armator uwzględnia w swojej kalkulacji całość kosztów ponoszonych przez statek. Dlatego wypada zapytać — czy nowa ustawa wspomoże polskie porty w ich obecnej trudnej sytuacji, czy zadziała wręcz odwrotnie?
Jadwiga Zalewska
jest specjalistą ds. marketingu
Portu Handlowego Świnoujście