Stocznia może się różnie kojarzyć. Po transformacji systemowej konotacje były raczej negatywne. Choć wcale takie być nie muszą. Przemysł okrętowy ostatniego słowa jeszcze nie powiedział i zamiast do zakończenia opowieści szykuje się raczej do napisania kilku nowych rozdziałów.
Wielkość to nie wszystko
Dane Głównego Urzędu Statystycznego (GUS) dotyczące produkcji statków w Polsce wskazują, że jest coraz gorzej. W 2006 r. nasze stocznie wyprodukowały 24 statki o łącznej pojemności 693 tys. tonażu brutto. W 2007 r. było to 30 statków, ale tonaż brutto spadł do 530 tys. Od tego czasu liczba produkowanych statków się wahała, ale tonaż stale spadał. W 2013 r. dla 12 wyprodukowanych w Polsce statków wyniósł 34,7 tysięcy. W 2009 r., powołując się na decyzję KE, rząd zlikwidował stocznie Gdyńską i Szczecińską.
Przyjmując ten rok jako pewną cezurę, można zaobserwować, jak zmieniał się polski przemysł okrętowy. W latach 2006-09 polskie stocznie stworzyły 34 kontenerowce i semikontenerowce, 3 drobnicowce, tyle same chemikaliowców, po jednym gazowcu i statku rybackim, 17 transportowców do przewozu samochodów, 5 promów, 32 statki nietowarowe i 3 jednostki tzw. offshore (np. do obsługi platform wiertniczych). Okres 2010-13 wygląda już zupełnie inaczej.
Powstały wtedy zaledwie 2 kontenerowce i semikontenerowce, 5 drobnicowców, jeden masowiec, 16 promów, 6 statków rybackich i 35 statków nietowarowych. Statystyka nie mówi jednak wszystkiego. Produkcja dużych jednostek rzeczywiście z Polski odpłynęła. Wokół stoczni wyrosła jednak prężnie działająca branża.
— Można powiedzieć, że w Polsce działałją dwa przemysły okrętowe: państwowy i prywatny. I o ile stocznie należące do skarbu państwa rzeczywiście kojarzą się raczej z problemami, o tyle prywatne firmy radzą sobie świetnie. To spółki, które powstały jeszcze w latach 90. Zakładały je grupy pracowników lub zwolnieni z państwowych stoczni specjaliści — mówi Jerzy Czuczman, dyrektor biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe (FO).
Zmiana w produkcji
W połowie 2015 r. FO zgromadziło od swoich członków dane dotyczące ich sprzedaży i zatrudnienia w poprzednim roku. Okazało się, że na firmy należące do stowarzyszenia przypada 70 proc. budów i 64 proc. remontów statków w ujęciu wartościowym. Ich łączne przychody (bez członków stowarzyszonych) wyniosły 4,9 mld zł. Zatrudniały zaś około 10 tys. osób.
— Polski przemysł okrętowy z produkcji dużych, ale tanich jednostek wyewoluował w stronę wytwarzania specjalistycznych statków wysokiej jakości. Dawniej stocznie produkowały większe jednostki pływające, ale ich koszt sięgał 2,5-3 dolarów za kilogram. Obecnie ta produkcja przesunęła się na Wschód, głównie do Azji. W Polsce wartość produkowanych statków znacznie wzrosła i sięga kilkunastu do nawet 20 euro za kilogram. Dla porównania: Mercedes klasy C jest wart 20 euro za kilogram, a nowe telewizory 25 euro — opowiada Jerzy Czuczman.
Według niego o dobrej kondycji branży świadczy rosnące zatrudnienie, które wraca do stanu sprzed kilku lat, co oznacza, że fachowcy szybko znaleźli zatrudnienie po upadu stoczni. Potwierdzają to dane GUS, z których wynika, że przy produkcji i naprawie statków i łodzi w 2006 r. pracowało niecałe 33,9 tys. osób, a w 2007 r. ponad 35 tysięcy. Najbardziej zatrudnienie spadło w 2009 r. po upadku stoczni — do 23,4 tys. osób, ale od tego czasu rośnie i w 2013 r. doszło do 31,5 tysięcy.
Byle nie przeszkadzać
Arkadiusz Aszyk, dyrektor zarządzający Remontowa Holding, również podkreśla, że europejskie stocznie już praktycznie nie budują dużych statków.
— Obecnie produkujemy w naszej grupie kapitałowej jednostki nie przekraczające 130 metrów. W wyniku zawirowań na rynkach światowych i spadków ceny ropy zmniejszył się też popyt na statki do obsługi platform wiertniczych, ale nasza działalność jest na tyle zdywersyfikowana, że posiadamy klientów na innego rodzaju jednostki, np. promy pasażersko-samochodowe. Mimo wszystko ciężko przewidzieć, jak będzie wyglądał rynek za kilka lat — mówi Arkadiusz Aszyk.
Jerzy Czuczman uważa jednak, że prywatny przemysł okrętowy nigdy nie był w tak dobrej kondycji jak teraz, a o jego przyszłość nie trzeba się obawiać.
— Sprzedajemy myśl techniczną, a nie tysiące ton stali jak kiedyś. Polski przemysł okrętowy rozwija się, a wraz z nim także mniejsze firmy, podwykonawcy czy producenci części kadłubów. Firmy zatrudniają świetnych specjalistów i są w stanie konkurować ze stoczniami z innych krajów. W 2014 r. Holding Remontowa wygrał konkurs na budowę promów dla kanadyjskiego armatora. Chociaż Polacy zaoferowali wyższą ceną, to pokonali stocznie z Norwegii i Niemiec. To najlepiej świadczy o jakości polskich statków. Warto jednak pamiętać, że tego sukcesu nie osiągnięto z dnia na dzień, lecz pozycja była budowana od lat. Przemysł stoczniowy nie potrzebuje żadnej pomocy od państwa. Politycy najbardziej mu pomogą, jeśli nie będą przeszkadzać — sumuje Jerzy Czuczman.