Historia japońskiej motoryzacji nie jest pasmem nieprzerwanych sukcesów. Bywało całkiem źle. W końcu jednak Japończycy zmusili świat, aby przesiadł się do ich samochodów.
Rok 2007. Największym koncernem motoryzacyjnym świata została Toyota. To prawdziwa rewolucja w branży, prawie od wieku zdominowanej przez koncerny „made in USA”. Japoński gigant sprzedał i wyprodukował więcej samochodów niż General Motors (GM), który był liderem światowej motoryzacji przez 76 lat.
Tylko w pierwszym kwartale 2007 r. Toyota sprzedała 2 mln 348 tys. aut, czyli o 90 tys. więcej niż dotychczasowy lider — GM. Z fabryk Toyoty wyjechało też o 30 tys. aut więcej niż z zakładów GM. Nie ma wątpliwości, że do końca roku Japończycy umocnią się na pozycji lidera. Amerykańskie koncerny są bowiem w głębokiej defensywie. Do końca przyszłego roku GM ma zamknąć dziewięć fabryk w Ameryce Północnej i zwolnić 30 tys. pracowników. Ford w tym czasie zamknie 14 fabryk w USA i zwolni 45 tys. pracowników.
A Toyota… właśnie zabrała się do budowy ósmej już fabryki w Stanach i buduje kolejne nowe zakłady na całym świecie — od Chin po Sankt Petersburg.
Wejście stolarza
Rok 1885. Tokio. Przed budynkiem Japońskiego Urzędu Patentowego stoi skromnie odziany osiemnastolatek. Ale nie ma na sobie kimona, tylko szary garnitur. Jest zdenerwowany. Pod pachą tekturowa tuba. Wejść czy nie wejść?
Od decyzji, podjętej wtedy przez Sakichi To- yodę, syna ubogiego stolarza, żeby jednak przekroczyć próg urzędu, rozpoczęła się historia Toyoty.
Co takiego opatentował Sakichi? Silnik spalinowy? Pojazd samobieżny? Nie. Uzyskał patent na udoskonalone drewniane… krosno. Miało to jednak tak istotne znaczenie dla ubogiej wówczas Japonii, że Toyoda przeszedł do historii jako jeden z dziesięciu najważniejszych japońskich wynalazców.
Po kilkukrotnych próbach znalezienia partnerów w interesach, w styczniu 1918 r. Sakichi To- yoda zarejestrował firmę Toyoda Spinning and Weaving (Przędzalnictwo i Tkactwo). Zaczęło się.
Sakichi Toyoda miał wielką pasję. Mechanikę. Zaraził nią swojego syna — Kiichiro Toyodę. W niewielkim pomieszczeniu, wydzielonym z fabrycznej hali krosien, zbudowali razem prototyp pierwszego auta, dając początek imperium motoryzacyjnemu.
Szczęśliwa ósemka
Rok 1929. W Japonii jest 80 tysięcy aut. Większość z importu. Gdy w zakamarkach zakładu wypełnionego maszynami włókienniczymi robotnicy wyklepują prototyp nowego auta Toyodów — Ford tysiącami śle do Japonii swoje samochody. Produkcja rodzima sięga zaledwie 400 sztuk rocznie.
Pod koniec 1929 r. okazało się, że systemy automatycznych krosien Toyody były już na tyle znane, że brytyjska firma Platt wyłożyła 100 tys. funtów na patent tych doskonałych urządzeń. Senior Toyoda miał więc pieniądze, a jego syn przekonanie, że to automobilizm jest przyszłością przemysłu.
W 1930 r. senior Toyoda zmarł. Jego syn — Kiichiro — zainwestował pieniądze ze sprzedaży patentu i utworzył w firmie wydział samochodowy. Rezultat? Już w 1935 r. pojawił się, oznaczony symbolem A1, prototyp auta z silnikiem o pojemności 3,4 litra.
Chwilę potem pojawiła się nazwa Toyota. Była wynikiem konkursu ogłoszonego przez Kiichiro na nazwę firmy. Wygrał pomysł, aby Toyoda pisać nie jak dotąd — w pochodzącym z Chin piśmie kanji, ale pismem katakana. Przy tej zmianie i po zastąpieniu litery „d” literą „t” słowo Toyota zapisywane jest ośmioma pociągnięciami pędzla. A ósemka to w Japonii szczęśliwa liczba.
Bezustanne doskonalenie
Rok 1937 r. Działa już przedsiębiorstwo samochodowe Toyota Motor Manufacturing Corporation. W pierwszym roku istnienia przychodzi pierwsze duże zamówienie. Ciężarówki dla armii w czasie wojny japońsko-chińskiej 1937 r. Jednak potem wybucha II wojna światowa, a wraz z nią nie kolejne zamówienia, tylko początek kłopotów młodego przedsiębiorstwa. Lata 40. to ciężki czas dla Toyoty. Z 9,6 tys. zatrudnionych w fabryce Koromo zostało zaledwie 3,7 tys.
Kiichiro nie rezygnuje jednak z konstruowania nowych aut. Zaprojektował model SA, pojazd o długości 4,5 metra z silnikiem o pojemności pomiędzy 1 a 1,5 litra. Gdy rozpoczęto montaż prototypu, wydawało się, że kryzys został zażegnany. Jednak model SA nie cieszy się popularnością. Zyski spółki szybko maleją.
Rynek opanowuje inflacja, firma popada w coraz większe długi. Niezbędne są inwestycje. Dodatkowym obciążeniem jest polityka prowadzona przez Toyodę, polegająca na niezwalnianiu personelu.
Było źle. Szczyt kryzysu finansowego nastąpił w 1950 r. Pojawił się pomysł sprzedania firmy. Jednak Ford, do którego trafiła oferta, odrzucił propozycję inwestycji w japoński koncern. Z kryzysu Toyota musiała wyjść o własnych siłach.
Tarapaty finansowe były gorzką lekcją, ale nauczyły Toyodę, że musi polegać wyłącznie na sobie. W każdym wydziale trwały prace nad znalezieniem źródeł i metod wytwarzania własnych materiałów produkcyjnych — zasada ta, może nawet obsesyjna, obowiązuje w Toyocie do dziś. Od tego czasu koncern popadł też w „manię” perfekcjonizmu. Jedna z głównych zasad Toyoty to „kaizen” — stałe doskonalenie. Japoński koncern zachęca pracowników do zgłaszania propozycji zmian służących poprawie jakości i korzysta z takich pomysłów. W Toyocie po prostu codziennie coś się poprawia.
Przełamanie kryzysu następuje dzięki zamówieniom armii USA na wojnę w Korei. Za sterami firmy zasiada Eiji Toyoda, który właśnie wrócił z podróży po Stanach Zjednoczonych. W 1951 r. rusza produkcja Land Cruisera. Powstaje spółka Toyota Sales Company, która sprzedaje samochody w systemie ratalnym, uznanym potem za początek nowoczesnej sprzedaży.
Corona i Corolla
Rok 1955. Zachodni świat samochodowy wygląda prosto: cztery z pięciu aut produkuje się w USA, połowę z nich w fabrykach General Motors. Ford, główny rywal GM, jest dwa razy mniejszy. Największy zagraniczny konkurent — Volkswagen jest tylko odrobinę większy od Opla, niemieckiej filii GM, i produkuje tylko jeden model — garbusa. Toyota, ledwie zauważalna, wytwarza 23 tys. aut. GM — 4 miliony.
Podbój USA był trudny. Promowany tam od 1957 r. Crown jest, zdaniem Amerykanów, za mały i zbyt zawodny. Niewielkie sukcesy odnosi jedynie Land Cruiser.
W 1966 r. uruchomiono produkcję najpopularniejszego na świecie modelu — Corolli, której sprzedano do tej pory ponad 30 milionów. Pojawienie się tego modelu było przełomem w historii firmy.
— Sukces Corolli to przede wszystkim zastosowanie odpowiednich metod i technik public relations. Japońskie umiejętności w tym względzie mają swój początek w systematycznym i konsekwentnym działaniu nastawionym na realizację wcześniej wyznaczonego celu. A tym była chęć zdobycia rynku i wyrobienie sobie na nim dobrej pozycji — mówi Makoto Seki, prezydent Toyota Motor Poland.
To właśnie handlowy sukces Corolli umożliwił Toyocie zbudowanie potężnej sieci sprzedaży i… atak na Europę.
Nie, i już!
Rok 1962. Tokio. Po budynku, w którym mieścił się Japoński Urząd Patentowy, nie ma już śladu. Są natomiast nowoczesne hale wystawowe. Jest październik. Trwa Tokio Motor Show.
Przez oświetloną halę sunie grupa mężczyzn odzianych w czarne garnitury. Twarze przesłonięte kapeluszami. Idą szybko, dużymi krokami. Jak gang Olsena. Mijają kolejne stoiska.
Nagle, jak na komendę, zatrzymują się przed stoiskiem Toyoty.
— Chcemy rozmawiać z kompetentną osobą. Mamy interes do zrobienia. Przyjechaliśmy z Danii i jesteśmy zainteresowani sprzedawaniem waszych aut na naszym rynku. Chcemy też, by toyotami jeździli Szwedzi i Norwegowie. Jesteśmy w stanie zorganizować sprzedaż nawet na Islandii. Co wy na to?
Trudno powiedzieć, o czym w tym czasie myślał przedstawiciel koncernu Toyota. Ale odpowiedź, grzeczna i stanowcza brzmiała: Nie, jeszcze nie!
Dlaczego?
Można tylko spekulować. Rynek europejski uważa się za najbardziej wymagający. Japończycy mają opinię sumiennych, pracowitych i niezwykle odpowiedzialnych. Może po prostu nie byli jeszcze gotowi do bitwy o europejską klientelę.
Jednak natarczywość ekipy duńskiej zaprocentowała wysłaniem próbnej partii toyot do Danii jeszcze w grudniu tego samego roku.
— Rok później do Danii wyeksportowano 400 toyot crown z kierownicą po prawej stronie, a w 1964 r. już 1,5 tysiąca. Uruchomiono przedstawicielstwo Toyoty w Finlandii, które sprowadziło od razu 2 tys. aut. Po Skandynawii przyszedł czas na Holandię, potem Belgię i Szwajcarię. Po koniec lat 60. dealerzy Toyoty działali już w Wielkiej Brytanii, Francji, we Włoszech, Austrii i Grecji — opowiada Makoto Seki.
Myśl w przód
Rok 1973. Wielki kryzys naftowy przez moment zagroził światowemu rynkowi samochodowemu, ale pomógł Toyocie. Wtedy to zużycie paliwa stało się jednym z czynników decydujących przy zakupie auta. A japońskie samochody znane były nie tylko ze swej jakości, ale, co ważniejsze, właśnie z niskiej paliwożerności.
Toyota skorzystała ze sposobności wybudowania linii produkcyjnej na Starym Kontynencie oraz autoryzowanej sieci sprzedaży. Rok 1980 był rekordowy, jeśli chodzi o sprzedaż Toyot w Europie.
Zaraz potem wprowadzono restrykcyjne ustawy importowe. Jen stracił na wartości. Starano się przeciwdziałać skutkom — Toyota jako pierwsza wprowadziła zasadę płatności za swoje produkty w lokalnej walucie, jednakże ceny znacznie wzrosły i tendencja wzrostowa sprzedaży załamała się.
Na szczęście w Ameryce zanotowano gwałtowny skok sprzedaży. Toyota rozpoczęła batalię z Volkswagenem, pierwszym eksporterem na rynek amerykański. W 1976 r. w Stanach działało ponad tysiąc stacji dealerskich Toyoty. Gdy także Amerykanie wprowadzili obostrzenia celne na towary importowane, stało się jasne, że aby sprawnie funkcjonować, Toyota musi wybudować w Stanach swoje fabryki montażowe. Wybrano Georgetown, Kentucky i Cambridge Ontario. Wielkość produkcji wszystkich zakładów oszacowano na 250 tys. sztuk pojazdów rocznie. W 1986 r. powstały Toyota Motor Manufacturing USA i Toyota Motor Manufacturing Canada.
Amerykanie coraz bardziej przekonywali się do japońskich samochodów. Specjalnie dla nich Toyota stworzyła nową markę — Lexusa. Na dobre przechylił on szalę na korzyść firmy, która zaczynała od drewnianych krosien.
Najlepsze auto w mieście
Rok 2007. Zdaniem analityków, w zakończonym w marcu roku obrotowym japoński koncern zarobił na czysto ponad 13 mld dol. Jego giełdowa wartość przekracza 200 mld dol. i jest większa niż łączna kapitalizacja kilku kolejnych na liście gigantów światowej motoryzacji.
Amerykańskie koncerny nie mają już sił na rywalizację z Toyotą. W zeszłym roku zarówno GM, jak i Ford zaksięgowały straty.
Japończykom dobrze idzie nie tylko w Ameryce, ale też w Europie. Także w Polsce Toyota jest od niedawna rynkowym liderem.
W ciągu ostatnich 15 lat Toyota zainwestowała 6 mld euro w Europie. Ma tu osiem fabryk: w Portugalii, Wielkiej Brytanii, Turcji, Francji, Czechach (wspólnie z Peugeot-Citroen) i dwie w Polsce. Te ostatnie produkują skrzynie biegów (w Wałbrzychu) i silniki Diesla (w Jelczu-Laskowicach). Zatrudniają w sumie około 3 tys. ludzi.
Fabryka w Wałbrzychu, którą Toyota postawiła za 400 mln euro, stała się największym centrum produkcji japońskich podzespołów poza Japonią. W ciągu najbliższych lat Japończycy zamierzają wpompować w wałbrzyską fabrykę dodatkowe 145 mln euro.
W grudniu 2007 r. w Petersburgu mają ruszyć zakłady produkujące rocznie 50 tys. sztuk modelu Camry. Ale udział Toyoty w rynku europejskim jest nadal przeszło dwukrotnie niższy niż w Ameryce (6 proc. wobec 15).
Japończycy są jednak bardzo ostrożni. Akio Toyoda, wiceprezes koncernu, powiedział, że tytuł największego producenta na świecie nie ma znaczenia, jeśli kierowcy nie mają zaufania do jakości pojazdów.
— Jeden dentysta wywiesił szyld, że jest najlepszy na świecie. Drugi twierdził, że jest najlepszy w kraju. Trzeci, że jest najlepszy w mieście i pacjenci wybierali tego właśnie dentystę. Ja też ciągle powtarzam: bądźmy najlepszym producentem aut w mieście — stwierdził Toyoda. l
Marcin
Bołtryk