Czytasz dzięki

Pamiętaj o gniazdku albo... zapomnij

opublikowano: 02-08-2020, 22:00

Ford kuga z dopiskiem „plug-in hybrid” ma sens, jeśli… sam mu go nadasz. Inaczej nie warto zawracać sobie głowy — ani kugą, ani żadnym innym „plaginem”

Hybrydy typu plug-in to kolejny motoryzacyjny pomost — tym razem między klasyczną hybrydą a autem czysto elektrycznym. Możliwość doładowania baterii z zewnętrznego źródła oraz pokonania w trybie elektrycznym około 50 km ma za zadanie uczynić zeń połączenie niskiego (lub nawet zerowego) spalania, korzystnego dla kieszeni i środowiska, z możliwością bezproblemowego podróżowania na długich dystansach. Tyle teorii. Praktyka jest inna, czemu winni są zarówno właściciele takich aut, jak i projektujący przepisy politycy. Założenie było piękne. Z jednej strony plug-in jest jak elektryk. Około 50 km zasięgu wystarczy większości mieszczuchów — jeśli będą pamiętać o łapaniu kilowatów przy każdej możliwej okazji, większość miejskiego życia auto spędzi na prądzie. Z drugiej strony plug-in nie jest jak elektryk — chętnie zabierze cię w daleką podróż, nie zmuszając przy okazji do planowania trasy pod dostępne punkty ładowania, co zawdzięcza silnikowi spalinowemu. Dzięki takiemu sprytnemu połączeniu sumaryczne zapotrzebowanie na paliwo tradycyjne w cyklu życia auta jest doprawdy symboliczne. Wynik rzędu trzech, czterech, pięciu litrów na 100 km (w zależności od wielkości auta) jest całkiem realny, a precyzyjnie... może taki być.

Ford Kuga plug-in hybrid na razie nie ma zbyt wielkiej
konkurencji. Alternatywną opcją dla kosztującego 156,9 tys. zł SUV-a może być w
zasadzie tylko doładowywany z zewnątrz Seat tarracco, którego ceny jeszcze nie
znamy, lub Opel Grandland X plug-in za minimum 169 tys. zł.
Zobacz więcej

WĄTŁA KONKURENCJA:

Ford Kuga plug-in hybrid na razie nie ma zbyt wielkiej konkurencji. Alternatywną opcją dla kosztującego 156,9 tys. zł SUV-a może być w zasadzie tylko doładowywany z zewnątrz Seat tarracco, którego ceny jeszcze nie znamy, lub Opel Grandland X plug-in za minimum 169 tys. zł. km77.com

W praktyce niestety nie jest. Kierowcy takich hybryd używają ich bowiem tak jak tradycyjnych pojazdów, czyli... nie ładują. Analizy z Holandii wykazały np., że ulgi, na jakie mogli tam liczyć kierowcy, szybko uczyniły plug-in marki Mitsubishi (a konkretnie outlander) jednym z najpopularniejszych aut na rynku. Niestety, dokładne badanie kart paliwowych firm ujawniło, że auta praktycznie nie były ładowane z zewnętrznego źródła, więc cały czas spalały benzynę. Takie podejście do „plaginów” jest destrukcyjne — dla środowiska, hybryd, ekonomiki podróżowania, a w Polsce również dla portfela, gdyż solidnych dopłat brak. Emission Analytics (EA), firma zajmująca się badaniem emisji w transporcie, wskazuje, że klienci mieszkający w USA i jeżdżący Chevroletem voltem doładowywali auto z gniazdek częściej, ale i tak za rzadko. W efekcie katalogowa średnia emisja CO 2 (46 g/km) nijak miała się do rzeczywistej, która — zdaniem analityków — przekracza 150 g/km, czyli jest jak w normalnym samochodzie.

EA uważa, że w prawdziwej redukcji emisji bardziej mogą pomóc klasyczne hybrydy, które nie wymagają od kierowcy zaangażowania. Do prawidłowego wykorzystania rozwiązań typu plug-in potrzebna jest edukacja. I w takim oto świecie pojawia się nowa kuga — hybryda plug- -in wyprodukowana w fabryce Forda. Najpopularniejszy z SUVów koncernu nie mógł zawieść klienteli — może dlatego trudno doszukać się w nim szczególnych wad. Hybrydowa wersja ładowana z gniazdka (plug-in) powstała oczywiście nie tylko z troski o środowisko, ale też w związku z unijnymi ograniczeniami norm emisji. Taka kuga teoretycznie emituje około 30 g/km CO 2, spełniając wymogi UE. Ile będzie emitować w rzeczywistości?

Wracamy do punktu wyjścia — sporo zależy od kierowców. Ford oddaje maszynę potrafiącą sporo, ale od użytkownika zależy, jak to wykorzysta. Poza tym kuga z gniazdkiem jest prawie normalną kugą. Wersję plug-in wyróżnia tylko obecność sporego akumulatora (14,4 kWh). Jego rozmiary wymusiły też zmniejszenie baku do 42,7 litra i bagażnika do 411 litrów (standardowa wersja mieści 475 l). Baterii i silnikowi elektrycznemu towarzyszy oczywiście spalinowiec (cztery cylindry, 2,5 l pojemności) oraz skrzynia CVT (jedna z mniej uciążliwych na rynku). Całość nadaje przednim kołom moc 225 KM. Przekłada się to na nieco ponad 9 s od 0 do 100 km/h. Zostaje jeszcze kwestia zużycia paliwa — w tym modelu bardzo istotna.

Gdy auto porusza się po mieście z naładowanym akumulatorem, paliwa nie ubywa. Ubywa jednak prądu — mniej więcej 18 kWh na 100 km. Na trasie układ elektryczny dalej stara się wspomagać silnik, co sprawia, że spalanie przy 140 km/h utrzymuje się na poziomie 6 l. Nic jednak nie trwa wiecznie, a po rozładowaniu aumulatora zużycie paliwa wzrasta do około 9 l na 100 km. Ładowanie z typowego domowego gniazdka trwa około 6 godzin.

Ostatnie zdanie jest kluczowe. Jeśli mierzi cię konieczność doładowywania, pamiętanie o tym i pilnowanie stanu naładowania akumulatora, odpuść. Kup zwykłą hybrydę — to również może być nowa kuga. Inaczej będziesz jak gość, który za sporą gotówkę kupił rower elektryczny i nie ładuje dołączonej do zestawu baterii, a zamiast tego narzeka, że ciężki, że drogi i że trudno nim wjechać pod górkę. Ceny kugi startują od 105 tys. zł, a za wersję z hybrydą plug-in (dostępną tylko z bogatym wyposażeniem) od blisko 157 tys. zł. Ładowane z gniazdka auto jest też cięższe o blisko 300 kg od wersji bazowej, ma mniejszy bagażnik i może więcej palić. Jeśli więc w imię bycia eko przełkniesz wszystkie te minusy, korzystaj z technologii, by nie był to zupełnie bezsensowny zakup.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane