Produkująca pojazdy kolejowe i tramwaje Pesa we współpracy z właścicielem, Polskim Funduszem Rozwoju (PFR), oraz BCG i międzynarodowymi instytucjami opracowała pięcioletnią strategię rozwoju w Polsce i na rynku międzynarodowym. Dzięki niej spółka ma zapewnić sobie finansowanie produkcji do 2025 r., a straty zamienić w zyski.
Grunt to kapitał
— Pesa ma już za sobą pierwszy etap restrukturyzacji. Zakładamy, że w III kwartale 2020 r. zakończy realizację opóźnionych i generujących straty kontraktów ze starego portfela. Będzie mogła skupić się na bardziej rentownej produkcji oraz przygotowaniu projektów rozwojowych — mówi Paweł Borys, prezes PFR.
Informuje, że w ubiegłym roku grupa miała około 1,5 mld zł przychodów. Jednak m.in z powodu niekorzystnego dla niej wyroku arbitrażu Krajowej Izby Gospodarczej w sporze z PKP Intercity o pojazdy PesaDart i wypowiedzenia kontraktu przez warszawską SKM musiała utworzyć rezerwy, co pociągnęło w dół wynik finansowy w 2019 r.
— Zakładamy, że w kolejnych latach przychody Pesy będą na poziomie 1,5-2 mld zł, choć ważniejsze jest skoncentrowanie się na rentownej działalności niż na przychodach. Tego typu spółka powinna w perspektywie 2-3 lat generować ponad 200 mln zł zysku EBITDA rocznie — szacuje Paweł Borys.
Po zakończeniu realizacji opóźnionych kontraktów, przede wszystkim dla niemieckiej grupy DB, producent taboru musi też uzupełnić portfel zamówień. Wartość bieżącego wynosi około 3 mld zł. Aby dopełnić portfel na 2021 r., Pesa powinna pozyskać zamówieniami o wartości około 300 mln zł. Realizacja bieżących i planowanych kontraktów będzie wymagała jednak także zmian w zakresie finansowania. W pierwszym etapie restrukturyzacji Pesa zawarła z bankami i ubezpieczycielami umowy w sprawie linii kredytowych na około 700 mln zł i limitów gwarancyjnych o wartości około 500 mln zł.
— Zwróciliśmy się do banków i instytucji ubezpieczeniowych o przedłużenie tych linii z 2023 r. do 2025 r. Zapewni to Pesie stabilne finansowanie produkcji w horyzoncie nowej strategii. Pozyskanie dodatkowych zamówień może również wymagać zwiększenia limitów gwarancyjnych — zaznacza Paweł Borys.
Podkreśla, że przy obecnym poziomie przychodów kapitał spółki powinien sięgać 0,7-1 mld zł, a wynosi zaledwie 61,8 mln zł. PFR objął na razie obligacje zamienne na akcje Pesy o wartości 200 mln zł.
— W tej chwili nie planujemy podwyższenia kapitału Pesy. Zamierzamy natomiast finansować jej kapitał obrotowy, który obecnie wynosi 1,1 mld zł netto — deklaruje Paweł Borys. Firma może liczyć na dodatkowe kilkaset milionów złotych.
Wodór i KDP
Pesa będzie potrzebowała kapitału nie tylko na realizację bieżącej produkcji, ale także na rozwój.
— Zaangażowaliśmy się w restrukturyzację i finansowanie Pesy, bo wierzymy, że w perspektywie kilku lat będzie mogła zacząć realizować projekty rozwojowe. Dla PFR ważna jest budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) i kolei dużych prędkości (KDP). Pesa ma potencjał, aby stać się strategicznym kontrahentem dla przewoźnika — PKP Intercity — oraz CPK. Lata 2019-20 to okres bardzo trudnej restrukturyzacji. Chcemy, by od 2021 r. spółka koncertowała się już na rozwoju — podkreśla prezes PFR.
Krzysztof Zdziarski, szef Pesy, zapewnia, że firma wraca na właściwe tory.
— Z problemów ostatnich lat wychodzimy bogatsi w doświadczenie, wzmocnieni organizacyjnie i z nowymi możliwościami technicznymi. Od stycznia, zgodnie z założeniami, realizujemy plany produkcyjne. Rozwijamy się na rynkach europejskich, pozyskujemy nowych klientów. Rozwijamy też nowe kompetencje — z myślą o przyszłości pracujemy nad innowacyjnymi pojazdami. Stąd na przykład współpraca z Orlenem przy budowie pojazdu z napędem wykorzystującym ogniwa wodorowe, której następnym etapem będzie napędzany wodorem pojazd pasażerski dla ruchu regionalnego — twierdzi Krzysztof Zdziarski.
Na tym nie koniec.
— Przygotowujemy się też do produkcji taboru w ramach komponentu kolejowego CPK. Trwają wstępne prace projektowe, analizy wymogów technicznych itp. W ramach realizacji tego projektu rozmawiamy z doświadczonymi biurami konstrukcyjnymi, współpracujemy też z naszymi krajowymi i zagranicznymi dostawcami, którzy działają na rynku produkcji systemów dla kolei dużych prędkości — chcemy je wykorzystać w naszych pojazdach — mówi Krzysztof Zdziarski.
OKIEM EKSPERTA
Orlen wzorem dla Pesy
MICHAŁ BEIM, ekspert Instytutu Sobieskiego
Kluczem do rozwoju działalności na rynku pojazdów wodorowych jest dostęp
do technologii wytwarzania napędów. Obecnie stosuje je Alstom. Sukces Pesy zależy od tego, czy takie napędy uda się jej wdrożyć. W przypadku pojazdów dużych prędkości istotną kwestią będzie natomiast zdobycie umiejętności budowy pociągów szczelnych ciśnieniowo, jak na przykład produkowane przez Alstom pendolino. Wymaga to pozyskania kosztownych technologii i dużego doświadczenia. Z perspektywy rozwoju firm średnich i mniejszych, takich jak Pesa, istotna może być także planowana fuzja Alstomu i Bombardiera. W przypadku takich konsolidacji zdarza się, że regulatorzy wymagają sprzedaży przez łączące się firmy niektórych aktywów. Gdy przed laty BP łączyło się z Aralem, PKN Orlen kupił część stacji na rynku niemieckim. Na rynku kolejowym w grę może wchodzić sprzedaż technologii. Jeśli pojawi się okazja zakupowa, a Pesa ją wykorzysta, realizacja planów rozwoju będzie łatwiejsza.