Pogłoski o śmierci PKP Cargo, największego przewoźnika kolejowego na rynku, który w ubiegłym roku miał blisko 200 mln zł straty i przez wiele miesięcy notował spadek przewozów, są mocno przesadzone — twierdzi Wojciech Balczun, szef spółki.
— Jestem przekonany, że jeśli nie będzie jakichś nadzwyczajnych zdarzeń, to firma wyjdzie na prostą. I to szybciej niż się komukolwiek wydaje — mówi prezes PKP Cargo.
Co jeszcze? Czytaj tekst w poniedziałkowym "Pulsie Biznesu" i poniższy wywiad:
„Puls Biznesu”: Prywatna konkurencja mocno ostatnio narzeka na PKP Cargo.
Wojciech Balczun: Tak, konkurencja narzeka od lat, a z drugiej strony skrzętnie wykorzystywała nasze słabości. Przez całe lata.
Ostatnia decyzja Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, nakładająca na was 60 mln zł kary, w pewnym sensie potwierdza te zarzuty.
Decyzja dotyczy 2006 r., co słabo przebiło się do mediów. Jest to kolejna sprawa z czasów historycznych. Z pewnością sporo można Cargo zarzucić, ale nie można go obwiniać o zło całego świata. Myśmy podłożyli cały szereg argumentów w UOKiK i zamierzamy przedkładać kolejne, by doprowadzić do uchylenia tej decyzji.
Z czego zapłacicie karę, jeśli Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów uzna, że jest ona zasadna?
Sankcja finansowa może na nas spaść za dwa-trzy lata, biorąc pod uwagę czas procedowania w SOKiK.
Ale będziecie musieli utworzyć rezerwę na poczet ewentualnej kary, czy to nie wywrócić i tak kruchych finansów spółki?
Nie, nie ma takiego zagrożenia. Poza tym cały czas mamy nadzieję, że UOKiK weźmie nasze argumenty jeszcze przed postępowaniem sądowym.
Niedawno konkurenci skarżyli się, że wywołaliście wojnę cenową i stosujecie ceny dumpingowe. Twierdzą, że na takich zasadach jeździć nie można, bo to wykolei cały rynek.
Mamy bardzo konkurencyjny rynek, chyba najbardziej zliberalizowany w Europie. To ma konsekwencje dla wszystkich uczestników rynku. Ja chciałbym uzyskiwać wyższe marze, lecz klienci przyzwyczaili się, że ceny spadają, a nie rosną. Dodatkowo mamy kryzys, który zwiększa presję na zmniejszanie cen.
CTL mówi, że ceny powinno się podnieść, dla dobra wszystkich. Klienci by to zrozumieli.
Prowadzę szereg rozmów z klientami. Oni inaczej na to się zapatrują. Mówią: podzielmy się biedą, kryzys nas też dotyka, jeśli my przetrwamy to wy będziecie mieli co wozić. Szukajmy rozwiązań, które pomogą nam wszystkim przetrwać.
Przy dramatycznym spadku rynku i przewozów i rynku, spadają przychody…
My od stycznia stopniowo zwiększamy przewozy. Poza kwietniem, który był trudny, powoli odbudowujemy przewozy.
Ale rok do roku jest bardzo mocny spadek.
Tak, ale przywołam to co powiedzieli mi koledzy z kolei niemieckich, że poziom przewozów z 2008 r. będzie do uzyskania w 2012-13 r. Rynek spadł, a teraz jest mozolne odrabianie strat.
Tak, tylko, że Niemcy są w zupełnie innej sytuacji finansowej. W Polsce przewozy spadają, marże spadają, a Pan potwierdza, że jest presja na kolejne obniżki. To prosta droga do generowania strat.
Przychody już nie spadają, stopniowo je zwiększamy. Obecnie doszliśmy do
etapu bilansowania się na wyniku operacyjnym. W czerwcu uzyskaliśmy 6 mln zł na
sprzedaży. Mam nadzieję, że ten trend będzie się utrzymał. Udało nam się
osiągnąć wysoki poziom profesjonalizacji służb prognostycznych w Cargo, dlatego
mogę powiedzieć, że przewozy powinny rosnąć. W minionych miesiącach nasze
prognozy zgadzały się niemal co do tony. A najnowsze przewidywania zakładają
wzrost.
Delikatny progres już jest, co wynika nie tyle z poprawy rynku, lecz
z tego, że będziemy agresywnie walczyli o przewozy. To nie jest walka ceną.
Konkurenci skarżą się na nas, a ja mogę podać przykłady z ostatniego roku, kiedy
to oni brutalnie wykorzystywali nasze ruchy cenowe, oferując ceny ewidentnie
poniżej kosztów. Znam przynajmniej kilka takich przykładów. Kiedy w ubiegłym
roku od 1 września PKP Cargo podniosło taryfę, to wówczas konkurenci bynajmniej
nie poszli naszym śladem, podwyższając ceny.
Taryfa to jedno, a schodzenie z taryfy to drugie. Konkurenci twierdzą, że dajecie upusty 70 proc. i więcej.
We wrześniu podwyżka była realna. Co do upustów – one od lat są praktykowane. Tak było w PKP Cargo. A brało się to z zupełnie niejasnego systemu taryfikacyjnego, który kompletnie zaciemniał obraz naszej oferty. Zmieniamy to. Dlaczego przewoźnicy prywatni nie mają taryf? Bo oni oferują ceny pod konkretny przewóz, dostosowany do konkretnego zlecenia. Wszyscy mocno egzaltują się, że Cargo daje upusty, jakby sami nie dawali rabatów i promocji. Mogę powiedzieć jedno – my musimy dać ceny rynkowe. Jeżeli mamy w przetargu przewóz węgla za tonę na kilometr w okolicach 20 zł, to my musimy się w tej kwocie zmieścić. Ile to jest upustu od taryfy to nie ma żadnego znaczenia.
Jaki będzie wynik spółki na koniec roku? Jesteśmy już po połowie.
Plan zakładał stratę. Nie odrobimy tego co zostało stracone na przełomie roku.
Czyli minus będzie większy niż przed rokiem?
No tak, ale pamiętajmy, że w dramatycznym 2008 r. raptem tylko przez trzy miesiące mieliśmy dodatni wynik na sprzedaży. A my obecnie zakładamy, że to co osiągnęliśmy w czerwcu będzie trwałym trendem wychodzenia z kłopotów. Ja sobie tego inaczej nie wyobrażam. Bardzo mocno sprasowaliśmy koszty, przeprowadziliśmy restrukturyzację to ma bardzo duży wpływ na wynik.
O ile ścięliście koszty?
Ograniczyliśmy je we wszystkich możliwych obszarach. Poza tym część kosztów spada ze względu na spadek przewozów: opłaty za dostęp do infrastruktury, czy za energię elektryczną.
To ile łącznie?
Myślę, że oszczędność na wynagrodzeniach, po przeprowadzeniu programu dobrowolnych odejść już od sierpnia będzie miało bardzo duży wpływ na wynik operacyjny. To jest sporo powyżej 20 mln zł miesięcznie.
Ile osób odeszło z Cargo?
Na koniec tego roku osiągniemy zatrudnienie na poziomie około 30 tys. Czyli spółka zmniejszy zatrudnienie bez strajków i protestów o 15 tys. osób w stosunku do końca 2008 r.
Ale wlicza Pan w tę liczbę również pracowników, którzy w ramach realokacji majątku i zatrudnienia przeszli do PKP Intercity oraz PKP Przewozy Regionalne?
Tak, jak również emerytury pomostowe, umowy na czas nieokreślone. Ale z 44 tys. osób zejdziemy poniżej 30 tys., ponieważ chciałbym, żeby to była liczba poniżej tej granicy.
Będzie Pan zabiegał w resorcie infrastruktury o dofinansowanie w związku z restrukturyzacją zatrudnienia?
My ją już przeprowadziliśmy i finansujemy z własnych środków. Wystąpiliśmy
natomiast z wnioskiem o rekompensatę - chodzi o zaległe kwoty, jakich nie
otrzymaliśmy od PKP Przewozy Regionalne. To jest 230 mln zł. Przypomnę, że w
2004 r. umorzono nam zaległości od tego przewoźnika. Ten wniosek nie ma nic
wspólnego z pomocą publiczną, ponieważ chodzi o rekompensatę. Nie ukrywamy, że
te pieniądze pomogłyby nam ograniczyć lukę w finansach, jaka powstała w wyniku
sfinansowania z własnych źródeł programu dobrowolnych odejść.
Dodam, że
restrukturyzacja, choć kosztowna, to w dłużej perspektywie będzie miała
korzystny na nasze finanse. Jednorazowo uderzy nas finansowo, ale potem będzie
tylko lepiej. Zakładamy, że program restrukturyzacyjny, który w najtrudniejszej
części zostanie zrealizowany w tym roku spowoduje, że w przyszłym roku będziemy
już działać stabilnie, ze zrównoważonymi wydatkami i kosztami pod kontrolą.
Co z waszym leciwym taborem. Konkurencja wyliczyła wam, że zamiast 2 tys. wystarczyłoby wam 500 lokomotyw.
Chyba sam zacznę podliczać konkurencję, jakie ma metody wynajmowania lokomotyw, jakie praktyki stosuje w zakresie wykorzystywania okresów międzynaprawczych, żeby ograniczyć koszty związane z utrzymaniem taboru, a znajdę dużo cynicznych, delikatnie rzecz ujmując, działań, które nie do końca są fair.
PKP Przewozy Regionalne chcą kupić od was lokomotywy, a wy nie chcecie ich sprzedać, choć z nich nie korzystacie.
Jeżeli będzie możliwa sprzedaż lokomotyw, które są nam ewidentnie zbędne to je sprzedamy.
Chcą kupić lekkie EP-07. Po one co wam są potrzebne?
Ależ oczywiście, że są – do prowadzenia lekkich składów, bo są najbardziej efektywne kosztowo. Czy ja mam się zabić kosztami ciężkich lokomotyw dwuczłonowych, które kosztują trzy razy więcej niż lokomotywa lekka? Zaczęliśmy pierwszy raz liczyć nasze wydatki. To co było wcześniej nasza słabością, skrzętnie wykorzystywaną, czyli fakt, że nie potrafiliśmy się podliczyć do końca, teraz się kończy. I pada blady strach na otoczenie. Bo jak my zaczniemy racjonalnie działać, kontrolować koszty, planować przychody, nawiązywać relacje z klientami, to biznes kolejowy nie będzie już tak łatwy, jak był przez całe lata. Mam na myśli konkurentów. Rynek kolejowy w Polsce, niestety, i stawiam taką tezę z pełną odpowiedzialnością, nie tworzył się dlatego, że powstawały jakieś genialnie zorganizowane firmy, lecz dzięki wykorzystywaniu słabości PKP Cargo. Po prostu. I sam bym tak zrobił, będąc na miejscu prywatnego przewoźnika. Gdybym miał takiego konkurenta, to bym to wykorzystywał. Jednak teraz już nie będzie tak łatwo. Będzie trudniej.
Wspomniał Pan, że rynek odbuduje się w 2012 r. Cargo dociągnie do tego momentu?
Nie mam żadnych wątpliwości.
Nie stawiam tego pytania cynicznie. Analizy mówią, że ten rok może być dramatyczny i nawet prywatni przewoźnicy zakładają, że ich wynik finansowy może być bliski zero.
Kryzys dotknął wszystkich, lecz my wdrożyliśmy pewne procesy jeszcze zanim się zaczął na dobre. Kryzys sprawił też to, że wewnątrz firmy ludzie uświadomili sobie, że skończyły się czasy działania na zasadzie: jakoś to będzie. Jest duże zrozumienie trudnej sytuacji. Restrukturyzujemy jedną z ostatnich tak dużych, państwowych firm. To gigantyczne przedsięwzięcie. Sądzę, że przypadek Cargo jest czymś bezprecedensowym w Europie w kontekście tego co zostało zrobione. A fakt, że nie damy rady, jak dotknięciem czarodziejską różdżką wykazać zysk, jest oczywiste. Dla mnie najważniejsze jest to, że zbilansowaliśmy się na wyniku operacyjnym, że widzimy, iż nasze przewidywania rynku się sprawdzają. Naszym zdaniem nie powinien on już spadać. Nie będzie się rozwijał, ale widzimy pierwsze symptomy delikatnego ruchu w górę. Coś zaczyna się dziać w kruszywach, rudach. Konkurentom mogę powiedzieć, że na pewno nie będzie tak łatwo w sensie odbierania przewozów Cargo.
Rynkowe udziały po I półroczu wam spadły.
To zdarzyło się głównie w I kwartale. Dlaczego? Ponieważ to co było
naszą przewagą w dobrych czasach i poprawiało nam pozycję rynkową stało się
naszym obciążeniem. Po pierwsze: przewozy rozproszone. Tylko my je realizujemy,
a odnotowaliśmy na tym rynku kilkudziesięcioprocentowy spadek.
Jeśli chodzi o
przewozy masowe, to co było naszą mocną stroną, stało się słabością. Chodzi
o ekskluzywne kontrakty. Mamy umowy podpisane do 2017 r., gdzie tylko my
wozimy towar. W wyniku spadku produkcji zmalała przewożona masa. Nie wozi jej
konkurencja. Jej po prostu nie ma. To rzutuje na nasze udziały rynkowe. Dlatego
mówimy UOKiK, że decyzja w spawie kary wynikającej z dominującej pozycji PKP
Cargo odnosi się do 2006 r., tymczasem dzisiaj sytuacja jest diametralnie inna.
Dzisiaj nie mamy już dominującej pozycji. Wprawdzie wniosek dotyczy
historycznych zdarzeń, ale Urząd musi odnieść się też do bieżącej sytuacji.
Jeżeli my w 2006 r. mieliśmy zdecydowanie dominującą pozycję, to nie można teraz
wydać decyzji jakby czas nie istniał. W ciągu kilku lat straciliśmy tę pozycji,
ale będziemy musieli płacić karę za to, że jesteśmy dominantem na rynku. My
twierdzimy, że nim nie jesteśmy.
Ale nadal macie dwie trzecie udziałów rynkowych.
W pracy przewozowej – tak. Jednak należy oddzielić przewozy masowe i rozproszone. W tym ostatnim przypadku mamy konkurencje sybstytucyjną w postaci przewoźników drogowych. Tego UOKiK nie wziął pod uwagę. Możemy podać przykłady, że klient mówi nam tak: jeżeli nie zapewnicie odpowiedniej gwarancji cenowej na przewozy rozproszone, to zbudujemy alternatywę dla tych przewozów w ciągu dwóch miesięcy. Czyli mamy do czynienia z realną konkurencją, ale nie na rynku przewoźników kolejowych. Na tym rynku powinniśmy być rozpatrywani wyłącznie w kontekście przewozów masowych. I także w tym zakresie absolutnie nie można mówić, że jesteśmy dominantem. Nic nas już nie odróżnia od konkurentów, a nakłada się na nas ograniczenia, których inni uczestnicy rynku nie pętają. My chcemy mieć swobodę podejmowania decyzji gospodarczych, tymczasem jesteśmy na smyczy, która trzyma nas krótko i tworzy warunki nierównej konkurencji.
Czy zaplecze remontowe tworzone od kilku miesięcy jest już gotowe?
Wszystkie spółki jeszcze nie zostały jeszcze utworzone. To jest proces otwarty.
Ile będziecie mieli spółek remontowych?
Przejęliśmy cztery, dwie utworzyliśmy, dwie przejęliśmy w użytkowanie, dwie są w trakcie tworzenia, czyli razem dziesięć. I dużo więcej nie będzie.
Co z unijnymi certyfikatami. Żadna spółka jeszcze ich nie ma?
Wszystkie będą certyfikowane.
Zdążą to zrobić do 2010 r.?
Nie mam żadnych wątpliwości.
Ile osób trafiło z PKP Cargo do zaplecza remontowego?
Jest to liczba poniżej tysiąca osób. Nie tworzymy spółek po to, żeby przenosić tam ludzi. To nie są podmioty nastawione na zysk, ale mają nie przynosić strat. Do tej pory wszystkie spółki są na plusie.
Jakiś tabor trafi do innych firm na rynku, czy wszystko Pan zrobi we własnym zakresie?
Tylko projekty związane z modernizację oraz zakupami.
Zakupy chyba nie wchodzą w grę, biorąc pod uwagę stan kasy Cargo?
Jak najbardziej wchodzą.
Co chcecie kupić?
Jesteśmy w trakcie przygotowywania planu inwestycyjnego. W I półroczu mocno ograniczyliśmy nakłady inwestycyjne, nie odpalaliśmy nowych projektów. W ramach bardzo ścisłego kontrolowania finansów pewne wydatki inwestycyjne w II półroczu są możliwe.
Skąd weźmiecie pieniędze?
Wysłaliśmy sygnał zakładom naprawczym oraz producentom, że jeżeli znajdą dla nas atrakcyjną formę finansowania to możemy z nimi siąść do stołu. Nie stać nas na to, żeby z własnych środków finansować inwestycje, tak jak wcześniej, bez kredytu. Producenci mają dobre kontakty z bankami i sądzę, że mogliby je wykorzystać do finansowania swojej działalności i równocześnie naszych projektów.
Czyli mają wam remontować tabor i same za to płacić?
Nie chcę mówić o konkretnych rozwiązaniach, ponieważ mamy duża liczbę wariantów jak rozwiązać problem finansowania. Od pewnego czasu jednym z elementów specyfikacji istotnych warunków zamówienia jest to czy dany producent taboru może nam załatwić finansowanie. Jeżeli będziemy w stanie je obsłużyć, to odblokujemy działania inwestycyjne.
Dajcie nam kredyt, a my spłacimy odsetki?
Modernizacje i zakupy w takiej formule możemy realizować.
A co ze spółką przewozową w Niemczech, którą podobne chce Pan kupić?
Be komentarza
Kupi Pan, nie kupi, a jeśli tak to za co?
Nic na ten temat nie mogę powiedzieć. Co do finansów, podkreślę, że Cargo w miarę na bieżąco płaci swoje zobowiązania. Owszem mamy straty, ale spinamy finansowanie: zmniejszamy zatrudnienie, ograniczamy zaplecze, oddajemy do PKP nieruchomości, podjęliśmy decyzję o zmianie całej struktury punktów utrzymania. To ostatni z nierozwiązanych jeszcze problemów systemowych spółki. Cargo w całym kraju utrzymywało ponad sto punktów utrzymania taboru. Za dużo. Musimy zbudować wydajną sieć serwisową, pracującą 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, a nie rozproszone punkty, z których każdy pracuję po kilka godzin.
Zatem pogłoski o śmierci PKP Cargo są przesadzone?
Zdecydowanie. Jestem przekonany, że jeśli nie będzie jakichś nadzwyczajnych zdarzeń, to firma wyjdzie na prostą i to szybciej niż komukolwiek się wydaje.
Bez wyciągania ręki po pieniądze publiczne?
To jest zupełnie inna sprawa. Sejmowa komisja infrastruktury wydała dezyderat
zalecający dofinansowanie PKP Cargo kwotą rzędu 1,5 mld zł z przeznaczeniem na
inwestycje. Wyjaśnię, że nie są to działania nadzwyczajne, ponieważ potentaci
europejskiego rynku kolejowego finansują się w dużej mierze z pomocy
publicznej.
Chętnie skorzystam z takiej pomocy. Obecnie jednak zabiegamy
tylko o rekompensatę z 2004 r. Natomiast bierzemy pod uwagę rozwiązanie, z
którego skorzystały np. koleje francuskie, że program restrukturyzacyjny w Cargo
plus wsparcie publicznymi pieniędzmi, byłoby ścieżką prowadzącą do przygotowania
dobrej prywatyzacji firmy. Prowadzona przez nas restrukturyzacja spełnia
kryteria brukselskie. Czy otrzymamy zgodę na wsparcie publicznymi środkami – nie
wiem.
Czy bez tych pieniędzy Cargo sobie poradzi? Dezyderat komisji ma podobne znaczenie jak darowanie Inflant Szwedom przez Zagłobę, słowem pomocy publicznej możecie w ogóle nie dostać, biorąc pod uwagę napięty budżet państwa.
Poradzi. Nie mamy do czynienia z zerojedynkową sytuacją. Robimy wszystko, żeby firma w tych ekstremalnie trudnej sytuacji rynkowej przetrwała.
Rozmawiał Eugeniusz Twaróg