Rządy na całym świecie zastanawiają się, co zrobić, by kolej działała sprawniej i - nawet, jeśli nie może zarabiać na siebie - nie przynosiła wielkich strat. Szukając na to pomysłów i pieniędzy zwracają się do Banku Światowego (BŚ), który podsuwa metody, jakie sprawdziły się w Polsce w latach 2012-15.
- Bank Światowy uznał zmiany wprowadzone w PKP za wzorcowe – mówi Jakub Karnowski, który właśnie w tym okresie kierował polskimi kolejami.
Dlatego to właśnie on odwiedził jako doradca z ramienia BŚ m.in. Tajlandię, Arabię Saudyjską, a ostatnio także Kazachstan i Tanzanię. Wszędzie tam dzielił się swoim doświadczeniem z restrukturyzacji kolei.
- W żadnym z tych państw nie spotkałem dotychczas nikogo z jakiegokolwiek innego kraju, który również prezentowałby swoje wprowadzone w życie rozwiązania – dodaje eksprezes PKP.
Dworzec w Dodomie
Oczywiście nie wszystkie polskie doświadczenia da się tam zastosować. W różnych państwach koleje wymagają bowiem różnych rozwiązań.
- Władze kolei w Tanzanii najbardziej zainteresowane były budową dworców. Chciały tu wykorzystać polskie doświadczenia współpracy publiczno-prywatnej. U nas odbywało się to tak, że PKP wnosiły aportem działki, a prywatne firmy budowały na nich obiekt składający się z dwóch części: dworcowej i komercyjnej – mówi Jakub Karnowski.
Na tej zasadzie powstał m.in. dworzec główny w Krakowie, w Katowicach, w Poznaniu, czy stołeczne dworce Wschodni i Wileński.
- Taka współpraca przynosiła PKP zwrot z inwestycji na poziomie nawet 140 proc. Kolej zarabia w ten sposób więcej niż na zwykłej sprzedaży nieruchomości. A ponadto takie partnerstwo nie rodzi negatywnych skutków natury politycznej – dodaje menedżer.
Obecnie trwają rozmowy między BŚ a tanzańskimi władzami na temat ostatecznego kształtu współpracy w tej dziedzinie. Na podobnym etapie jest też projekt w Kazachstanie.
Trakcja w Ałma-Acie
- Kazachów interesują trzy kwestie: restrukturyzacja zatrudnienia na kolei, restrukturyzacja segmentu cargo oraz polskie doświadczenia właśnie w dziedzinie projektów publiczno-prywatnych na dworcach kolejowych – wylicza Jakub Karnowski.
Najbardziej paląca jest pierwsza z tych spraw. Jednocześnie jest to też problem natury polityczno-społecznej. W kazachskich kolejach, podobnie zresztą jak kiedyś w Polsce, największe przerosty zatrudnienia są w organizacjach zajmujących się utrzymaniem taboru. Takie usługi można zamówić u zewnętrznych kooperantów, kolej nie musi ich mieć u siebie. Jednak tu pojawia się kłopot.
- Sieć kolejowa w Kazachstanie jest stosunkowo rzadka. Ma podobną długość, co sieć w Polsce, ale sam kraj jest prawie dziewięć razy większy od naszego. Kolej, jak w większości państw postsowieckich, jest bardzo dużym pracodawcą i wokół nie ma żadnego innego. Jeśli się zwolni tych pracowników, nie znajdą innego zatrudnienia. I to byłby spory problem dla państwa – tłumaczy Jakub Karnowski.
Dodaje, że jednym z rozwiązań może być prywatyzacja, jednak BŚ optuje za tym, żeby wcześniej wprowadzić regulacje rynkowe. Chodzi o to, by podmioty państwowe i prywatne miały równy dostęp do infrastruktury i by dzięki temu uniknąć oligarchizacji, podobnej do tej na Ukrainie. Natomiast Kazachowie liczą na wsparcie merytoryczne i finansowe.
Tory w Rijadzie
- Arabii Saudyjskiej, jak wiadomo, pieniędzy nie brakuje, więc jest bardzo nietypowym krajem jak na klienta Banku Światowego. Saudyjczycy mieli pomysł na połączenie dwóch kolei. Jedna to bardzo nowoczesna linia, łącząca Mekkę z Medyną i - dzięki turystyce religijnej - rentowna, a druga to stara, służąca przede wszystkim do przewozu towarów z kopalń do portów. Szukali metody realizacji takiego pomysłu – mówi eksprezes PKP.
Bank Światowy przestawił już w pierwszej połowie 2019 r. taki plan i czeka na reakcję strony saudyjskiej.
Jakub Karnowski dzielił się doświadczeniami z restrukturyzacji PKP w Tajlandii, a ostatnio, również jako ekspert BŚ, doradza Chorwatom, którzy też przymierzają się do wprowadzania zmian we własnej kolei.