Henryk Myśliwiec: PKP na pewno są własnością publiczną
PKP są przedsiębiorstwem działającym przy otwartej kurtynie, których sceną jest praktycznie cały kraj. Łatwo więc zauważać niedomagania, które najlepiej sprzedają się w mediach. Przeważnie są one prawdziwe, ale dotyczą faktów jednostkowych, incydentalnych, relacjonowanych bez próby szczegółowego wnikania w istotę problemów, z jakimi PKP zmagają się na co dzień. Wykreowane więc zostały utarte, oklepane opinie, powielane także, niestety, przez media i przedstawicieli różnych ośrodków władzy.
WARTO PRZYPOMNIEĆ, że proces transformacji państwa mógł się rozpocząć głównie dzięki związkom zawodowym.
Członkowie 18 central związkowych funkcjonujących w PKP (ponad 60 proc. załogi) wywodzących się z różnych opcji politycznych, są również, tak jak społeczeństwo, właścicielami PKP. Nikt nie może odebrać im możliwości zabierania głosu w najważniejszych dla pracowników i przedsiębiorstwa sprawach. Mają do tego nie tylko ustawowo gwarantowane prawo, ale i obowiązek.
DOTYCHCZASOWA współpraca administracji PKP ze związkami zawodowymi, jeśli ktokolwiek zechciałby ją ocenić, mogłaby posłużyć (mimo częstego „iskrzenia”) za wręcz modelowy przykład, pokazujący sposoby skutecznego rozwiązywania problemów. Restrukturyzacja PKP poprzedzona została ponad dwuletnimi negocjacjami i konsultacjami Zarządu PKP ze związkami zawodowymi.
PRZYJĘTY przez Radę PKP program reform przedsiębiorstwa jest z determinacją wdrażany przez Zarząd PKP bez pomocy państwa, co jest ewenementem w skali światowej. Państwo postanowiło oszczędzać kosztem PKP i nie wywiązuje się nawet z dopłat do przewozów pasażerskich, do których jest ustawowo zobowiązane. Dlatego PKP w tym przypadku nie przynosi, lecz ponosi straty, które musi finansować z zysku przewozów towarowych (w 1997 roku była to kwota 2,0 mld zł.). Z roku na rok zmniejszane są środki finansowe na inwestycje i modernizację infrastruktury (zaległości w ciągu ostatnich 10 lat sięgają kwoty 9 mld zł). Ta krótkowzroczna polityka owocuje: opóźnieniami w realizacji inwestycji, brakiem zakupów nowego taboru i modernizacji starego, zwolnieniami biegu pociągów, postępującą degradacją infrastruktury, ogólną dekapitalizacją majątku, niekonkurencyjnością kolei wobec innych rodzajów transportu.
WCZEŚNIEJ, czy później problemy te muszą być podjęte i rozwiązane, jeśli PKP mają być zintegrowane z europejskim systemem transportowym.
Ten „niereformowalny moloch” we własnym zakresie, w ramach zmian restrukturyzacyjnych dostosowuje się do reguł gospodarki rynkowej: zmniejsza koszty eksploatacyjne, zwiększa wydajność (obecnie jest ona porównywalna z przodującymi zarządami kolejowymi w Europie), poprawia organizację, upraszcza struktury, likwiduje nieefektywne segmenty działalności itd. Na przykład w stosunku do 1991 roku wydajność pracy jednego zatrudnionego zwiększyła się o 22,6 proc., w latach dziewięćdziesiątych zmniejszono przeciętne zatrudnienie z 337 tys. pracowników w 1990 r. do 218,5 tys. w roku bieżącym, docelowo przewiduje się obniżenie o następne 60 tysięcy.
1 LIPCA 1998 ROKU utworzono sektory przewozów pasażerskich, towarowych i infrastruktury. Kilka miesięcy wcześniej powstały piony — wyodrębnione organizacyjnie segmenty działalności, usługowe w stosunku do działalności podstawowej.
Wszystkie sektory i piony zaczynają działać w oparciu o własne budżety, na pełnym, wewnętrznym rozrachunku gospodarczym i będą rozliczane przez Zarząd PKP za wyniki finansowe.
Wprowadzane są mechanizmy ekonomiczne regulujące współpracę pomiędzy poszczególnymi segmentami PKP, w celu pełnego usamodzielnienia sektorów i pionów. Wszystko to służy stwarzaniu warunków do dalszych przekształceń, komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP.
OKRES TEN jest bardzo ważny z punktu widzenia nie tylko PKP, lecz również całej gospodarki kraju. Od przebiegu tych procesów zależy, czy prywatyzacja przyczyni się do budowy silnego przedsiębiorstwa, które da ogromny zastrzyk kapitałowy budżetowi państwa i stworzy warunki rozwoju Polskich Kolei Państwowych, czy też będzie przebiegała tak jak w niektórych, co prawda wyjątkowych przypadkach, poprzez doprowadzenie przedsiębiorstwa do ruiny, a potem jego sprzedaż za przysłowiową złotówkę. Do tego państwo nie powinno dopuścić.
Związki zawodowe jako również właściciele PKP są świadome wszystkich zagrożeń, i mają prawo do prezentowania negatywnego stanowiska co do przekształceń PKP.
ZARZĄD PKP nie ma żadnych powodów, aby zasłaniać się stanowiskiem związków zawodowych. Przyjęty przez Zarząd i Radę PKP program restrukturyzacji PKP jest z determinacją realizowany, zmierza do pełnej prywatyzacji przedsiębiorstwa.
W tej sytuacji obciążanie Zarządu odpowiedzialnością za zbyt powolny przebieg procesu restrukturyzacji, bez zapoznania się z jej całym programem, wydaje się działaniem nastawionym na tanią sensację. Zabieranie merytorycznego głosu w sprawie przekształceń przedsiębiorstwa PKP w firmę dostosowaną do działań w gospodarce rynkowej, z możliwością szybkiej komercjalizacji i prywatyzacji, wymaga dogłębnego poznania problematyki restrukturyzowanych przedsiębiorstw kolejowych w Europie i na świecie (by uniknąć ich błędów), co sugeruję autorowi artykułu.
Henryk Myśliwiec jest rzecznikiem prasowym Zarządu PKP