„Wielka ofensywa inwestycji kolejowych” — tak się nazywa najnowsza strategia PKP Polskich Linii Kolejowych (PLK), która ma pomóc w sprawnej realizacji projektów, szacowanych na 67 mld zł i realizowanych do 2023 r. Infrastrukturalna spółka właśnie rusza z przetargami. W tym roku planuje ogłosić konkursy warte około 11 mld zł.
— Zrealizujemy dwanaście punktów programu. Jedenaście z nich dotyczy zasad współpracy z wykonawcami, dwunasty — poprawy stanu infrastruktury, głównie dla przewoźników towarowych — wylicza Andrzej Filip Wojciechowski, prezes PKP PLK.
Zaproszenie na budowę
Zarządca torów chce jasno i precyzyjnie określić zasady współpracy z wykonawcami, licząc, że ich liczba na polskim rynku wzrośnie. — Dziesięciu największych wykonawców realizuje większość naszych inwestycji. Chcemy więcej rozmawiać z szefami tych firm i na bieżąco rozwiązywać problemy. Wyzwań przy realizacji inwestycji wartych 67 mld zł jest zawsze sporo. Nie wojna, ale współpraca ma być receptą na dużą część bolączek. Może także się okazać, że potencjał obecnych już na rynku wykonawców nie wystarczy do realizacji programu tej wartości, dlatego planujemy przeprowadzić szeroką akcję informacyjną dla kontrahentów z Europy, jeszcze nieobecnych w Polsce — mówi Andrzej Filip Wojciechowski.
Przedstawiciele PLK wybierają się wkrótce do Paryża na spotkanie z francuskimi korporacjami budowlanymi. W planach są rozmowy z podmiotami z innych państw. Pomysł jest kontrowersyjny. Większość przedstawicieli firm zajmujących się budową i modernizacją torów nie chce go oficjalnie komentować, ale nieoficjalnie nie ukrywają, że plan PLK to dla nich szok.
— Nie da się tego skomentować w cenzuralnych słowach — mówi jeden z przedstawicieli dużej firmy wykonawczej. Mniej krytyczny jest Budimex, od kilku lat rozwijający działalność na rynku kolejowym.
— W Polsce wykonawców mamy wystarczająco wielu. Warto zaprosić takie firmy, które przyjadą tu jako podwykonawcy albo mali wykonawcy, ale z własnym sprzętem, bo dostępność maszyn na rynku rzeczywiście jest problemem. Możemy także kupić je sami. Budimex jest gotów zainwestować w rozbudowę potencjału, ale najpierw PLK musiałyby przedstawić wieloletni program z precyzyjnie określonymi inwestycjami, byśmy mieli pewność, że nasze wydatki na zakup maszyn się zwrócą — mówi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu.
Przedstawiciele innych firm wskazują jednak na konieczność certyfikacji w Polsce zagranicznych maszyn i barierę językową obsługujących je maszynistów oraz operatorów. Dariusz Blocher także twierdzi, że PLK nie będą w stanie same wprowadzić na rynek graczy z potencjałem, muszą liczyć na wsparcie kolejowych urzędników i rynkowych regulatorów.
Drogowa lekcja
Andrzej Filip Wojciechowski podkreśla, że PLK mają już za sobą etap opracowania strategii, a teraz czas na działanie. Zapewnia, że PLK ograniczą ryzyko pojawienia się w inwestycjach kolejowych problemów, z jakimi przed laty borykali się drogowcy. Przed EURO 2012 rząd i administracja drogowa także wprowadziły na rynek nowych wykonawców, którzy nie mieli w Polsce własnego potencjału ani doświadczenia, więc niemal całe kontrakty realizowali polscy podwykonawcy. Duża konkurencja spowodowała, że firmy w przetargach składały tanie oferty, natomiast kumulacja robót przed piłkarskimi mistrzostwami zaowocowała znacznym wzrostem cen materiałów. W efekcie wiele firm zbankrutowało albo zeszło z placu budowy i wróciło za granicę (chiński COVEC, irlandzkie SRB oraz SIAC, słowacki Doprastaw).
Andrzej Filip Wojciechowski podkreśla jednak, że obecnie PLK wprowadzają nowe zasady współpracy z wykonawcami, dzięki którym realizacja inwestycji w tory będzie przebiegać sprawniej. — Wprowadzamy zaliczki nawet do 10 proc. wartości robót, płatności za materiały i ich częstszą realizację, co znacznie poprawi płynność wykonawców. To ważne, bo banki nie zawsze chcą lub nie zawsze są w stanie finansować działalność firm realizujących wielomiliardowe kontrakty — informuje szef PLK.
Podkreśla również, że spółce nie zależy na nękaniu wykonawców karami, lecz na partnerskich relacjach. — Wprowadzamy w nowych umowach wiele zapisów regulujących współpracę, na przykład kary za zwłokę w realizacji, a nie za opóźnienie — mówi Andrzej Filip Wojciechowski. To ważne, bo czasem opóźnienie w realizacji może wynikać z przyczyn niezależnych od wykonawcy (decyzji administracyjnych, odmiennych faktycznych warunków gruntowych od tych przewidzianych w dokumentacji).
— To bardzo ważne i dobre dla rynku propozycje, ale ocenię je, dopiero gdy w praktyce będą stosowane. Często w kontraktach budowlanych zdarza się, że zamawiający deklarują partnerską współpracę, ale faktycznie różnie z nią bywa — twierdzi Dariusz Blocher.
Andrzej Filip Wojciechowski zapewnia też, że w już realizowanych, a opóźnionych kontraktach, PLK starają się porozumieć z wykonawcami, by wielomilionowymi karami nie zniszczyć ich płynności.
— Tam, gdzie to dopuszczalne prawnie i zdrowe dla PLK, zawieramy ugodę. Zdarzają się obszary, w których nie jest to możliwe. Wówczas decydujemy o oddaniu sprawy do sądu, by rozstrzygnął sporne kwestie, ale jednocześnie nie niszczymy dialogu z wykonawcą — mówi Andrzej Filip Wojciechowski. PLK już rozwiązały problem jednego z kontraktów z Trakcją. Tomasz Sweklej, prezes Torpolu, zapowiada także rychłe podpisanie z PLK aneksu, dotyczącego wydłużenia realizacji kontraktu na budowę dworca Nowa Łódź Fabryczna. Andrzej Filip Wojciechowski informuje również, że w PLK zmienią się zasady wyboru firm w przetargach.
— Wprowadzamy ocenę dwustopniową. W pierwszym etapie wyłonimy na przykład 5 konsorcjów, z którymi podejmiemy rozmowy, nawet przeprowadzimy licytację, by wybrać najlepszą ofertę — zapewnia Andrzej Filip Wojciechowski. Dość podobny system funkcjonuje w Norwegii. Tomasz Sweklej mówił niedawno, że na tamtym rynku (Torpol realizuje kontrakty w Norwegii) firmy po pierwszym etapie przechodzą do swego rodzaju dogrywki. Cena jest istotnym kryterium wyboru, ale nie wyłącznym.
Podczas negocjacji w drugim etapie wygrać może oferent, który nie będzie najtańszy, ale zaproponuje krótki czas realizacji, unikatową technologię itp.
Tarcza jakości
Oprócz marchewki PLK mają jednak również kij.
— Realizujemy projekt o roboczej nazwie „Tarcza jakości”. Już teraz PLK realizują tysiące badań, ale planujemy też kupić 12 mobilnych laboratoriów, które będą badać jakość projektów realizowanych w całej Polsce. Zbudujemy także duże, centralne laboratorium, w którym zatrudnimy 75 osób, by skrupulatnie sprawdzały stan wykonywanych kontraktów — informuje szef PLK. Projekt będzie dofinansowany z funduszy unijnych. Dotychczas spółka korzystała z laboratoriów drogowej dyrekcji. Teraz jej mobilne jednostki będą mogły wykonać 41 badań dziennie, czyli 8 razy więcej niż obecnie, we współpracy z drogowcami. PLK zbudowały także dział ds. roszczeń, w którym zatrudniają specjalistów odpowiedzialnych za rozmowy z wykonawcami.
— W dużych projektach kolejowych zawsze będą pojawiać się roszczenia ze strony wykonawców. Część będzie zasadna i pewnie będziemy musieli je uwzględniać, a część nie, więc musimy być równie dobrze przygotowani do tych rozmów jak firmy realizujące dla nas kontrakty — mówi Andrzej Filip Wojciechowski. © Ⓟ
OKIEM EKSPERTA
Niech im wystarczy determinacji
JANUSZ ZUBRZYCKI
dyrektor zarządzający Zespołu Doradców Gospodarczych TOR
Dlaczego proces inwestycyjny na kolei wygląda źle? Zamawiający, po stoczeniu w ostatnich latach swoistej bitwy z wykonawcami, na której przegrały wszystkie strony, bardzo dobrze zdiagnozował problemy. Spojrzał za naszą zachodnią granicę i słusznie próbuje tworzyć system zamówień publicznych na wzór kolei niemieckich. Na rynku, na którym głównym kryterium była cena, nikt nie inwestował w rozwój. Bez progów mogła startować każda „firma teczka”, niemająca w Polsce ani sprzętu, ani wykwalifikowanej kadry. Polskie podmioty, które proponowały realne ceny, stanęły na skraju bankructwa. Przegrywając przetargi musiały realizować kontrakty jako podwykonawcy na ujemnych marżach. Wielu nie przetrwało. Co to oznacza dla PLK? Wielkie ryzyko niewykorzystania funduszy unijnych na bardzo dobrze przygotowany program inwestycyjny. Mam szczerą nadzieję, że wskazane zapowiedzi wejdą lada dzień w życie, a ich autorom, młodym ludziom zarządzającym od niedawna w PKP PLK, starczy determinacji, aby ucywilizować proces inwestycyjny na kolei.