Działalność żeglugowa Polskich Linii Oceanicznych prowadzona jest między portami Bałtyku i Morza Śródziemnego. Po dwóch latach restrukturyzacji firma spłaciła wszystkich swoich dłużników zewnętrznych, wygrała proces w Londynie i planuje wprowadzenie do swojej floty dwóch nowych statków.
Przed dwoma laty Ministerstwo Skarbu podjęło decyzję, ratowaniu gdyńskiego armatora. Zmiana kierownictwa i kapitałowe wsparcie Agencji Rozwoju Przemysłu, Stoczni Gdynia oraz Kredyt Banku i Warty pozwoliło na uratowanie armatora przed bankructwem.
— Decyzja o kapitałowym wsparciu Agencji Rozwoju Przemysłu i aktywne włączenie się w proces prywatyzacji Stoczni Gdynia praktycznie uratowało PLO przed bankructwem i utratą miejsc pracy dla polskich marynarzy — twierdzi Krzysztof Kremky, prezes Polskich Linii Oceanicznych.
W dniu przekształcania przedsiębiorstwa w spółkę akcyjną firma była praktycznie bankrutem i nie była w stanie utrzymywać połączeń liniowych. Statki spółek POL America i POL Asia nie zapewniały regularnych przewozów liniowych i przynosiły straty, co spowodowało, że trzeba było wycofać się z rynków, na których PLO były znaną marką i miały ugruntowaną pozycję.
Trudny proces likwidacji obu spółek sprawił jednak, że PLO przestały przynosić straty.
Strategicznym zadaniem dla PLO było utrzymanie się na rynku żeglugowym i restrukturyzacja zadłużenia. Podjęto decyzję o utrzymaniu aktywności PLO na rynku żeglugowym Unii Europejskiej. Organizacja transportu morskiego skoncentrowana została w spółce POL Levant, która eksploatuje statki w dwóch serwisach śródziemnomorskich — ro-ro i konwencjonalnym.
PLO przeszły w ciągu ostatnich lat głęboką restrukturyzację organizacyjną i finansową. Zrezygnowały z zarządzania nieruchomościami na lądzie i skoncentrowały się na działalności żeglugowej w obszarze rynków Unii Europejskiej.
W tym celu POL Levant podpisał porozumienie ze szwedzkim armatorem SolNiver Lines. Obie firmy będą realizować usługi transportowe między krajami Morza Bałtyckiego portami Izraela, Grecji, Turcji, Cypru, Syrii, Libanu oraz północnej Afryki.
Restrukturyzacja finansowa PLO pozwoliła na oddłużenie i uniknięcie upadłości przedsiębiorstwa oraz oddalenie roszczeń wierzycieli spółek zależnych. Te skomplikowane przedsięwzięcia pociągnęły za sobą bardzo duże koszty, które pokryto m.in. ze środków ze sprzedaży części majątku firmy. Był to jednak proces nieunikniony w sytuacji firmy działającej na międzynarodowym rynku i stale narażonej na windykację należności przez wierzycieli. Spłata długów była niezbędna dla utrzymania wiarygodności na rynku żeglugowym.
Znaczącą rolę w procesie restrukturyzacji działalności żeglugowej PLO odgrywa Stocznia Gdynia, której pozycja, kontakty i zaufanie zagranicznych i instytucji finansowych stanowi wsparcie dla działań PLO.
Niezależnie od zainwestowanego kapitału, Stocznia Gdynia realizuje wobec PLO funkcję promotora i gwaranta w negocjacjach prowadzonych z firmami zainteresowanymi współpracą z PLO i POL Levant w zakresie przewozów morskich.
Rok 2001 Polskie Linie Oceaniczne zakończyły z niewielkim zyskiem i spłaconymi długami. Tymczasem bilans otwarcia po zmianie własnościowej był niezwykle niekorzystny dla PLO. Przejęte przez ARP, Stocznię Gdynia, Kredyt Bank i Wartę przedsiębiorstwo rozpoczynało działalność z ponad 130-milionowym zadłużeniem i półrocznymi zaległościami w wypłatach pensji dla załóg.
Dokapitalizowanie PLO przez Agencję Rozwoju Przemysłu uratowało armatora przed upadkiem, ale nie rozwiązało wszystkich problemów.
— Restrukturyzacja zadłużenia wynikającego ze źle prowadzonych kontraktów wymagała przeprowadzenia wielu trudnych negocjacji z wierzycielami, często prowadzonych na salach sądowych. Dużym sukcesem spółki było wygranie apelacji w londyńskim sądzie apelacyjnym, w wyniku czego MSC Mediterranean Shipping Co musi zwrócić PLO 6,5 mln USD za aresztowany w Londynie i sprzedany statek Tychy — podkreśla Krzysztof Kremky.
Z analizy zmian zachodzących na rynku żeglugowym wynika, że obok dużych armatorów zarządzających kilkudziesięcioma jednostkami jest miejsce w niszach rynkowych dla małych armatorów operujących kilkoma statkami.
W celu umocnienia swojej pozycji na europejskim rynku żeglugowym gdyński armator w tym roku złożył zamówienie na dwie nowe jednostki do przewozu ładunków między portami Unii Europejskiej. Zakontraktowano dwa wielozadaniowe statki o nośności 7.400 DWT w Stoczni Gdynia, z terminami dostaw w końcu 2002 r.