Zaledwie nieco ponad 10 proc. wagonów i lokomotyw PKP liczy mniej niż 10 lat. 40 proc. wagonów wymaga modernizacji lub wymiany. Szansą są unijne fundusze.
PKP Intercity, uchodzące za najlepszą spółkę w Grupie PKP, wożą pociągami, których średni wiek przekracza 20 lat. Inwestycje spółki w ubiegłym roku to głównie modernizacja taboru. Remontowi poddano ponad siedemdziesiąt wagonów różnych klas i rodzajów.
— W lipcu ubiegłego roku podpisaliśmy umowę kredytową. Część środków przeznaczymy na zakup dziesięciu lokomotyw. W tym roku rozpoczynamy też procedurę zakupu trzydziestu nowych wagonów. W ciągu trzech lat na inwestycje spółka wyda 1 mld zł. Poza tym zakupimy dwadzieścia pociągów elektrycznych za blisko 1,5 mld zł — mówi Adrianna Chibowska z PKP Intercity.
Remonty przed zakupami
Spółka Lotos Kolej w latach 2006 i 2007 nie kupowała lokomotyw ani wagonów. Tabor zdobywała w drodze dzierżawy lub najmu. Dziś eksploatuje 54 lokomotywy, w tym większość spalinowych.
— W trakcji spalinowej wykorzystujemy lokomotywy ST43 produkcji rumuńskiej. Średnia ich wieku to 24 lata. Uzyskaliśmy je z rynku wtórnego — polskiego i krajów sąsiednich. Nasza spółka specjalizuje się w wykonywaniu przewozów produktów naftowych dla potrzeb Grupy Kapitałowej Lotos, eksploatując głównie cysterny dzierżawione od Gatx Rail Poland. W obrocie jest ich stale ponad 2000 — informuje Marcin Zachowicz z Grupy Lotos.
Elektryczne lokomotywy używane przez Lotos Kolej zostały natomiast nabyte w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy w drodze dzierżawy od podmiotów posiadających licencje na udostępnianie pojazdów kolejowych. Pochodzą z rynku czeskiego i słowackiego, wyprodukowała je Skoda Pilzno. Średnia ich wieku to... 40 lat.
— W najbliższych miesiącach planujemy nabycie kolejnych lokomotyw elektrycznych. Oczywiście, podobnie jak inni przewoźnicy kolejowi spoza Grupy PKP, myślimy również o zakupach lub leasingu nowych maszyn. Zainteresowani jesteśmy głównie elektrycznymi lokomotywami sześcioosiowymi, umożliwiającymi prowadzenie ciężkich pociągów towarowych. Rozmawiamy już z kilkoma potencjalnymi dostawcami — wyjaśnia Marcin Zachowicz.
W podobny sposób tabor zdobywają mniejsi, prywatni przewoźnicy kolejowi. Pol-Miedź Trans z Lubina zakupiła w 2006 r. dwie używane, dwusuwowe lokomotywy spalinowe ST 44 i wymieniła ich silniki na czterosuwowe jednostki produkcji rosyjskiej. W 2007 r. spółka zamierza kupić na Słowacji trzy używane elektrowozy Skoda 182 po remoncie głównym. Jak mówi Mieczysław Czerpita, dyrektor oddziału transportu kolejowego Pol-Miedź Trans, firma prowadzi rozmowy także z producentami nowych lokomotyw elektrycznych sześcioosiowych, ze Skodą Pilzno i francuskim Alstomem. W planach do 2011 r. jest zakup 15 lokomotyw elektrycznych.
Pieniądze z Unii
Również PKP Przewozy Regionalne modernizują stary tabor, choć spółka zainwestowała także w 11 nowych pociągów elektrycznych. Są nowoczesne, ładne, przystosowane do potrzeb niepełnosprawnych, mają klimatyzację. Ich wykonawcą jest firma Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz. W 2006 i 2007 r. Przewozy Regionalne zmodernizowały 81 wagonów i 235 pociągów elektrycznych. Inwestycje pochłonęły łącznie około 230 mln zł.
— Modernizacja wagonów pasażerskich i części pociągów elektrycznych, a także zakup pociągów elektrycznych zostały sfinansowane ze środków unijnego Sektorowego Programu Operacyjnego (SPO) Transport. Po 51 mln EUR uzyskaliśmy z Unii i od skarbu państwa. Spółka będzie się dalej ubiegać o środki z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-13. Dla wszystkich przewoźników przewidziano tam łączną kwotę 400 mln EUR — mówi Łukasz Kurpiowski z firmy PKP Przewozy Regionalne.
Zakłady produkujące tabor kolejowy jak dotąd nie miały wielu zamówień. Znacznie więcej korzyści przynosi im serwis i modernizacja starych wagonów oraz lokomotyw.
— Większość produkcji wykonujemy po wygranych przetargach, zgodnie z prawem zamówień publicznych. W 2006 r. wykonaliśmy ponad 100 napraw głównych i modernizacji, m.in. w ramach SPO Transport, głównie dla PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity. W 2007 r. wygraliśmy kolejne dwa przetargi dla Przewozów Regionalnych na 18 napraw głównych z modernizacją lokomotyw — opowiada Filip Prętki z Fabryki Pojazdów Szynowych H. Cegielski.
Ceny zakupu wagonów są objęte tajemnicą handlową. Producenci przyznają, że koszt zależy od wielu czynników, rodzaju i wielkości zamówienia. I dodają, że perspektywy na tym rynku są obiecujące. Mamy dobrą koniunkturę, musimy przygotować nasz system transportowy na EURO 2012, a na przewozy kolejowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko przeznaczone jest prawie 4,5 mld EUR.
Niesprawne nie wyjadą na tory
Polska nie jest krajem nowoczesnego taboru kolejowego. Największy przewoźnik — PKP Cargo — na ponad 80 tys. wagonów ma jedynie niecałe 60 tys. wagonów czynnych. Ich średni wiek to 25 lat, średnia dla lokomotyw jest jeszcze wyższa i wynosi 30 lat. Co roku wymianie powinno podlegać 2 tys. wagonów. Żeby nie stać się skansenem kolejowym, spółka powinna rocznie wydawać ponad 1,2 mld zł. W ubiegłym roku wydała ledwie 139 mln zł. Ale skąd państwowa firma ma otrzymać zastrzyk gotówki na inwestycje, jeśli nie z prywatyzacji? Sytuację spółki pogarsza rosnąca konkurencja ze strony przewoźników prywatnych. Ci, rozpoczynając faktyczną działalność w 2003 r., byli zmuszeni do ściągania spoza granic Polski taboru, którego stan także nie był najlepszy. Dzisiaj jednak stać ich już na zakupy nowego sprzętu, nawet lokomotyw dwusystemowych, których cena sięga 5 mln EUR. Przykładowo, CTL wyda w tym roku 350 mln zł, co dla państwowego przewoźnika powinno być zawstydzającą kwotą. Nie można jednak straszyć pogorszeniem bezpieczeństwa na polskich torach, bo niesprawne w pełni pojazdy po prostu nie wyjadą na tory.
Adrian Furgalski
dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR