Politycy wybiorą dla nas napęd przyszłości

opublikowano: 04-08-2019, 22:00

U zarania motoryzacji prąd miał szansę stać się głównym źródłem zasilania aut. Przez kilka lat nawet nim był. Wojny i interesy polityczne skazały nas na paliwo w płynie

To, co w motoryzacji nazywamy nowością, często nią nie jest. Ani napęd elektryczny, ani hybrydowy, ani wykorzystujący ogniwa paliwowe. Nie jest nią też silnik zasilany gazem. Wszystko to już było. Długo przed fascynacją autami Tesli, miliardowymi „elektrycznymi” inwestycjami koncernów motoryzacyjnych i proekologicznym kursem władz były czasy, w których napędy alternatywne — jak je dzisiaj nazywamy — stanowiły większość.

Przyszłość motoryzacji jest jednocześnie jej przeszłością. Prąd jako „paliwo”
do samochodu jest starszym pomysłem niż wykorzystanie do tego celu benzyny
Zobacz więcej

RENESANS:

Przyszłość motoryzacji jest jednocześnie jej przeszłością. Prąd jako „paliwo” do samochodu jest starszym pomysłem niż wykorzystanie do tego celu benzyny Fot. Fotolia

— Silnik elektryczny w samochodzie istnieje od 1881 r., czyli pięć lat dłużej niż silnik spalinowy. Napęd hybrydowy był znany już w XIX w. Nie tylko on: silniki napędzane pyłem węglowym, drewnem, olejem rzepakowym, silniki z ogniwem paliwowym, zasilane gorącym powietrzem, samochody z turbinami parowymi i gazowymi, napędy odrzutowy, rakietowy i solarny... Eksperymentowano nawet z promieniowaniem kosmicznym — twierdzi prof. Kurt Möser, historyk z Instytutu Technologii w Karlsruhe.

Nie wszystkie rodzaje napędu, które nie znalazły masowego zastosowania, powędrowały na śmietnik historii. Niektóre pomysły, np. silnik na paliwo stałe, odniosły sukces, a mimo to nie stały się popularne. Inne, np. zespoły hybrydowe czy silniki zasilane wodorem, początkowo wyśmiewano, a teraz — dziesiątki lat po ich wynalezieniu — przeżywają renesans. Na początku XX w. po ulicach Nowego Jorku jeździło 2 tys. elektrycznych taksówek, autobusów i ciężarówek produkowanych przez Electric Vehicle Company. Także pierwszy pojazd, który przekroczył barierę 100 km/h, był elektryczny. Początek ubiegłego stulecia był zresztą złotym czasem dla napędów „alternatywnych” w USA. W 1900 r. 40 proc. samochodów w Stanach Zjednoczonych napędzała para, 38 proc. prąd, a tylko do 22 proc. wlewało się paliwo.

W Europie również pojawiały się auta na prąd, m.in. Lohner-Porsche czy francuskie elektryczne autobusy i ciężarówki. Warunki dla ich rozwoju były znakomite. Konstruktorzy mieli podobne do dzisiejszych problemy i podobne pomysły na ich rozwiązanie. Podobne były nawet zasięgi (rekord z 1901 r. to 300 km na jednym ładowaniu). Co się stało, że elektryki zwinęły skrzydła? Zadziałała polityka i interesy.

— Bardzo często o tym, czy jakiś rodzaj napędu mógł się przyjąć, a nawet zyskać popularność, decydowały okoliczności polityczne. To stała zasada w 140-letniej historii motoryzacji. Weźmy rok 1906. Wtedy w Niemczech o tym, jakiego rodzaju auta ciężarowe i na jakie paliwo będą subwencjonowane w sprzedaży cywilnej, decydowało wojsko. Z powodu przygotowań do wojny warunkiem uzyskania subwencji — oprócz zasięgu samochodu i jego maksymalnej prędkości — było zastosowanie przekładni z układem biegów w kształcie litery H i usytuowanie pedałów w podłodze. Chodziło o to, by w razie wojskowego wykorzystania pojazdu żołnierze mogli bez problemów nim jeździć i nie musieli się przestawiać na nowy rodzaj obsługi. Dlatego np. wiele browarów kupiło subwencjonowane ciężarówki zasilane benzyną i skonstruowane dokładnie według wymienionych zasad, wykorzystywane później w czasie wojny — opowiada Kurt Möser.

81a6d2b2-8c30-11e9-bc42-526af7764f64
Cztery kółka
Newsletter na temat rynku motoryzacyjnego: premiery, nowości, branżowe ciekawostki.
ZAPISZ MNIE
Cztery kółka
autor: Łukasz Ostruszka
Wysyłany co dwa tygodnie
Łukasz Ostruszka
Newsletter na temat rynku motoryzacyjnego: premiery, nowości, branżowe ciekawostki.
ZAPISZ MNIE

Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa.

Kliknij w link w wiadomości, aby potwierdzić subskrypcję newslettera.
Jeżeli nie otrzymasz wiadomości w ciągu kilku minut, prosimy o sprawdzenie folderu SPAM.

Podczas drugiej wojny światowej, kiedy zabrakło benzyny, eksperymentowano z generatorami gazu drzewnego. Także napęd odrzutowy i rakietowy mają wojskowe pochodzenie.

— Ponieważ po pierwszej wojnie Niemcom nie wolno było budować ciężkich dział, opracowano rakiety. Miały zostać zaadaptowane do samochodów, ale okazały się nieprzydatne na co dzień — twierdzi Kurt Möser.

Benzyny zaczęło brakować już w latach 30., więc jako paliwo testowano także pył węglowy.

— Po 1945 r. wszyscy oszaleli na punkcie turbiny gazowej. Pomysł polegał na zastąpieniu silnika spalinowego turbiną, tak jak w lotnictwie. W 1948 r. Rover zbudował samochód z napędem turbinowym W 1960 r. pomysł zarzucono — przypomina Kurt Möser.

W latach 70. wielu zwolenników, zwłaszcza w USA, znalazł silnik napędzany gorącym powietrzem. To jednostka ze spalaniem zewnętrznym. Jej największą zaletą jest właśnie to, że źródło ciepła, które wprawia powietrze w ruch i przez to porusza tłoki, znajduje się na zewnątrz. Jakie paliwo służy do podgrzewania powietrza, nie ma znaczenia. Sprawność tego napędu była jednak o wiele za niska, więc zaprzestano badań. Potem wielkie nadzieje wiązano z silnikiem Wankla i napędem wodorowym.

— W przeszłości technika nigdy nie rozwijała się liniowo. W historii zawsze pojawiały się elementy anarchii. Pomysły często rozwijają się w sposób, którego nie da się przewidzieć. Ale możemy się nauczyć także tego, że społeczeństwo musi jasno powiedzieć, czego chce, i wskazać priorytety. Na przykład czy chcemy dzisiaj zmniejszenia ilości dwutlenku węgla czy cząstek stałych? Czy godzimy się na wydobycie wysoce trujących surowców — litu, niklu i kobaltu — w krajach rozwijających się, po to żebyśmy mogli korzystać z aut nieemitujących spalin? Czy zbudujemy w krótkim czasie gęstą sieć stacji ładowania takich aut? Czy zrezygnujemy z produkcji energii elektrycznej z atomu i węgla w sytuacji, gdy w przyszłości będziemy potrzebowali jeszcze więcej prądu? Pojawiają się dziesiątki pytań — zaznacza Kurt Möser.

Dodaje, że dziś przyszłość motoryzacji znowu zależy od czynników politycznych.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy