Udział Polregio w rynku utrzymuje się na poziomie 27 proc., co daje spółce pozycję lidera pod względem liczby przewożonych pasażerów. W ubiegłym roku z jej usług skorzystało ich 88 mln. W tym roku pandemia spowodowała znaczny odpływ pasażerów. Spółka zakłada jednak, że po pokonaniu wirusa powrócą do podróżowania koleją. Z samorządami województw zawarła już kontrakty, które zapewnią jej pracę na wiele lat i wesprą finansowanie inwestycji.
- Podpisaliśmy umowy o wartości prawie 9 mld zł. W większości regionów zdobyliśmy kontrakty nawet na 10 lat – podkreśla Artur Martyniuk, prezes spółki.
Umowy opiewają na ponad 380 mln km pracy eksploatacyjnej pociągów przewoźnika. Najwięcej, bo aż 58 mln tzw. pociągokilometrów (pockm - jednostka miary pracy eksploatacyjnej linii kolejowej, określająca przemieszczenie się pociągu na dystansie 1 km), przez 10 lat przejadą po torach na Pomorzu Zachodnim. Najwyższą wartość ma natomiast umowa z samorządem województwa lubelskiego – 1,14 mld zł za pracę eksploatacyjną na poziomie przynajmniej 29,9 mln pockm w ciągu dekady. Artur Martyniuk podkreśla jednak, że takie porównania nie odzwierciedlą w pełni realnej sytuacji, ponieważ niektóre kontrakty określają minimalne wartości pracy eksploatacyjnej, a faktycznie zamówiona przez samorządy może być znacznie wyższa. Nie wszystkie umowy dotyczą także 10-letniego okresu, niektóre mają krótszy termin, co także utrudnia porównanie.
Kredyty i KPO
Artur Martyniuk zapewnia też, że wieloletnie kontrakty mogą być zabezpieczeniem dla kredytów na inwestycje. Przewoźnik zamierza finansować je nie tylko długiem, złożył także warte kilka miliardów złotych wnioski o finansowanie z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Z informacji „PB” wynika, że dotyczą zakupu i modernizacji kilkuset pociągów. Prezes Polregio przypomina też, że wnioski o dotacje, m.in. na tabor, złożyły samorządy. Jeśli je otrzymają, mogą kupić pojazdy, których eksploatację zlecą np. Polregio. Taki scenariusz jest brany pod uwagę m.in. w rejonie świętokrzyskim.
Polregio odnowi nie tylko park taborowy, ale także utrzymaniowy.
- Ważnym elementem naszego programu jest także modernizacja zapleczy serwisowych, bo dzięki nim możemy sami wykonywać wiele napraw i prac związanych z utrzymaniem pojazdów. Obniża to koszt krańcowy i pozwala oferować korzystniejsze warunki finansowania przewozów przez samorządy i tańszą ofertę dla pasażerów. Dzięki zmodernizowanym zapleczom możemy także oferować komercyjne usługi serwisowe innym przewoźnikom, którzy nie mają rozbudowanej bazy serwisowej, np. na Pomorzu – twierdzi Artur Martyniuk.
Zaplecza pełnią także ważną rolę w czasie pandemii, pozwalając na częstą dezynfekcję pociągów. Ponadto producenci pojazdów coraz częściej proponują innowacyjne rozwiązania, np. nanopowłoki na poręczach i siedzeniach, które zapobiegają rozprzestrzenianiu się wirusa.
Prezes Polregio dodaje, że długoterminowe kontrakty uwzględniają częściowo plany i prognozy dotyczące przewozów na liniach, które zostaną zbudowane lub zmodernizowane w ramach rządowych inicjatyw, np. programu Kolej Plus. Takie zapisy ma m.in. umowa na Lubelszczyźnie, gdzie planuje się odtworzenie sieci kolejowej i powrót połączeń.
Olej kolej
Artur Martyniuk zakłada też, że po oddaniu nowych i zmodernizowanych linii do eksploatacji wzrośnie liczba pasażerów. W konsekwencji niektóre umowy mogą być renegocjowane, by zwiększyć ich wartość i pracę przewozową — np. na linii Kraków—Katowice, na której po modernizacji czas jazdy został znacznie skrócony, pojawiła się szansa na pozyskanie części pasażerów jeżdżących dotychczas samochodami i autobusami. Część przewoźników autobusowych, którzy dynamicznie rozwijali działalność na tej trasie, obawia się utraty klientów. Niektórzy prowadzą nawet negatywną kampanię pod hasłem:„Olej kolej”.
- Paradoksalnie — może ona jednak mieć dla nas pozytywny skutek, bo dzięki niej pasażerowie autobusów mogą zainteresować się naszą ofertą – mówi Artur Martyniuk.
Jego zdaniem w ruchu miejskim samochody będą tracić na znaczeniu, a zyskiwać komunikacja publiczna, zwłaszcza szynowa. Taki może być m.in. efekt planowanego przez resort klimatu wprowadzenia obowiązku wyznaczania stref czystego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Przyjezdni nie będą mogli wjechać do nich autami o niskich normach emisji spalin.
Oferta może być atrakcyjna, ale głównie w dużych aglomeracjach. Nie liczę, że pozwoli znacząco ograniczyć wykluczenie transportowe, a w niektórych regionach może nawet je zwiększyć. Samorządy mogą jednak zacząć mocniej rozwijać lokalne połączenia autobusowe, dla których przyznawane jest dofinansowanie z rządowego funduszu autobusowego jako tańszej alternatywy wobec przewozów kolejowych.