Polska będzie miała stacje wodorowe

Polska ma szanse na własną sieć stacji wodorowych. To ważne. Głównie z ekologicznego punktu widzenia. Z ekonomicznego na razie nie.

— Chodzi też o to, by Polska nie była białą plamą na europejskiej mapie stacji do tankowania pojazdów zasilanych wodorem. Szacujemy, że pełne skomercjalizowanie sieci stacji tego typu nastąpi w naszym kraju nie wcześniej niż za 25 lat — mówi Wojciech Gis, sekretarz naukowy Instytutu Transportu Samochodowego.

Plan na wodór

Instytut Transportu Samochodowego (ITS) przygotował plan projektu zbudowania w Polsce sieci kilku stacji, na których będzie można zatankować wodorem pojazdy (autobusy i auta osobowe) zasilane ogniwami paliwowymi.

— ITS jest jedną z instytucji realizujących europejski projekt Hit-2-Corridors, którego celem jest stworzenie oraz późniejsza integracja europejskiej sieci infrastrukturalnej służącej wykorzystaniu wodoru jako paliwa w transporcie drogowym — wyjaśnia Wojciech Gis.

Jednym z efektów prac nad projektem jest plan zbudowania stacji w Polsce. Głównie w ciągach europejskich korytarzy transportowych TEN-T. Jednak odpowiedź na pytanie kiedy to się stanie, nie jest taka łatwa. ITS zakłada powstanie 9 takich obiektów do 2030 roku, w zależności od zainteresowania.

— Zakładamy, że pierwsze dwie: w Warszawie i Poznaniu powstaną w ciągu najbliższych dwóch lat. Jednak sprawa jest wciąż otwarta. Dopiero zamierzamy ubiegać się o dofinansowanie z pieniędzy unijnych, a to może potrwać — zaznacza Wojciech Gis. Budowane stacje mają być przystosowane do tankowania zarówno osobowych samochodów z ogniwami paliwowymi jak i autobusów.

— Średni koszt budowy takiego obiektu to około 1 mln EUR — dodaje Wojciech Gis.

Dopiero początek

Na świecie działa około 180 stacji. Większość w USA i Japonii. W kilkudziesięciu europejskich obiektach ruch jest umiarkowany.

— Bywa, że na niemieckich stacjach tankowane jest jedno auto dziennie — mówi Wojciech Gis. Mimo tego kolejne rządy zapowiadają rozbudowę wodorowej infrastruktury. Wielka Brytania zapowiada stworzenie w najbliższym czasie 15 takich stacji, a do 2020 r. chce ich mieć 65. W Niemczech obecnie funkcjonuje około 18 stacji wodorowych. W najbliższych latach powstanie ich 50, a plany zakładają, że 2023 r. niemiecka sieć będzie liczyć 400 obiektów. Szacuje się, że tempo wodoryzacji transportu będzie szybsze niż tempo jej elektryfikacji. Jeszcze 5 lat temu w Europie sprzedano zaledwie 700 elektrycznych aut. W 2013 r. na terenie samej Unii Europejskiej sprzedano ich już 50 tys.

— Szacujemy, że zainteresowanie samochodami z ogniwami paliwowymi będzie szybko rosło. Napęd ten nie wymaga wielogodzinnego ładowania, bo tankowanie wodorem np. naszego seryjnego modelu Mirai, trwa zaledwie 3 minuty. Jednocześnie pojazdy te mają wszelkie zalety samochodów elektrycznych przy zachowaniu walorów aut o napędzie tradycyjnym — mówi Robert Mularczyk z Toyota Motor Poland.

W pierwszym roku produkcji Toyoty Mirai sprzedano na świecie 700 aut. 100 trafiło do Europy.

— Szacujemy, że światowa sprzedaż Mirai w 2016 r. wyniesie 2 tys. a w 2017 r. 3 tys. aut. Na 2020 r. zakładamy sprzedaż na poziomie już 30 tys. aut. To pokazuje dynamikę rozwoju tej technologii. Podobna sytuacja pojawiła się wraz z debiutem 18 lat temu pierwszego hybrydowego Priusa. Dziś mamy ponad 8 mln hybryd Toyoty na drogach. — mówi Robert Mularczyk

Potrzebne zainteresowanie

Toyota z modelem Mirai i Hyundai z modelem ix35 Fuel Cell to na razie jedyni producenci seryjnych samochodów osobowych z ogniwami paliwowymi. Obaj zdecydowali się na uruchomienie sprzedaży w Europie, która jak na razie jest mniej przyjazna tego typu rozwiązaniom niż USA i Japonia.

— Chcemy przyspieszyć rozwój wodorowej motoryzacji także na starym kontynencie. Jednocześnie musimy sprostać rosnącemu zainteresowaniu Mirai. Na wyprodukowane w tym roku globalne 700 sztuk tego modelu zamówienia złożyło około 4 tys. potencjalnych klientów. To utwierdza nas w przekonaniu, że musimy sukcesywnie zwiększać produkcję — mówi Robert Mularczyk.

Potencjał jest spory. Samochody osobowe z napędem wodorowym mogą przyjąć się we flotach. I to dużo lepiej niż hybrydy czy auta elektryczne.

— Dostrzegamy coraz większe zainteresowanie alternatywnymi napędami, ale hybrydy sprawdzają się głównie przy małych przebiegach, w obrębie miast. Samochody elektryczne to raczej przejściowe rozwiązanie. Obniżenie kosztów produkcji ogniw paliwowych oraz rozwój infrastruktury, spowodują w konsekwencji odejście od tradycyjnych silników spalinowych. Dodatkową zachęta do wyboru napędów alternatywnych byłyby również rozwiązania systemowe, czyli wsparcie rządowe w zakresie ulg podatkowych czy innych rozwiązań legislacyjnych — mówi Artur Sulewski, dyrektor handlowy LeasePlan.

Nie powinno być także problemu z produkcją wodoru. Jest wiele metod pozyskiwania tego gazu, także z wykorzystaniem biomasy i źródeł odnawialnych. W tej chwili roczna produkcja wodoru w Polsce to około 1 mln ton. To oczywiście wodór do celów przemysłowych, jednak jego „dostosowanie” do wymogów napędów w autach nie stanowi technologicznego wyzwania.

O FCV

Ogniwa paliwowe (fuel cells) to urządzenia, które energię chemiczną paliwa i utleniacza zamieniają bezpośrednio w energię elektryczną. Wszystkie rodzaje ogniw paliwowych, w przeciwieństwie do tradycyjnych metod, generują elektryczność bez spalania paliwa i utleniacza. W przypadku samochodów nośnikiem energii jest wodór, którego reakcja z tlenem z powietrza w obecności katalizatora wytwarza prąd. Efektem ubocznym jest czysta woda. W przypadku Toyoty Mirai około 7-8 litrów na 100 km.

Koszty (na przykładzie Toyoty Mirai):

• Miesięczna rata za pojazd w czteroletnim leasingu — 1000 — 1200 EUR (zależnie od kraju)
• Średnie zużycie paliwa (wodór) — około 0,76 kg na 100 km
• Cena kilograma wodoru — USA:10 USD. Europa: 6,5 — 10 euro