75 tys. pracowników i 150 tys. pojazdów w eksploatacji, to liczby pokazujące potencjał Alstomu po fuzji z Bombardierem. Wzmocnionej grupie łatwiej będzie konkurować z azjatyckimi tygrysami, coraz mocniej rozpychającymi się na rynku transportowym.
W Polsce grupa Alstomu zatrudnia 4 tys. osób oraz współpracuje z kooperantami, dającymi pracę w sumie 20 tys. pracowników. W Warszawie Alstom ulokował główną siedzibę na kraje Europy Środkowo-Wschodniej, bo Polska jest największym centrum produkcyjnym koncernu w regionie.
- Celem fuzji jest rozwój. Nasze portfolio znacznie się poszerzyło – szczególnie w obszarach produkcji lokomotyw oraz projektowania systemów sterowania ruchem kolejowym, a także kompletnych systemów transportowych i zautomatyzowanych systemów kolei, jak np. monorail – mówi Antonio Moreno, dyrektor zarządzający Alstomu w Europie Środkowej i Wschodniej.
Towary eksportowe
W Polsce grupa ma trzy zakłady, produkujące wiele pojazdów i podzespołów na eksport.
- Alstom Konstal w Chorzowie to zakład, który specjalizuje się w produkcji wagonów metra i pociągów regionalnych. Wyprodukowane tu pociągi metra jeżdżą obecnie m.in. w Amsterdamie, Budapeszcie, Rijadzie i Dubaju. Z Alstom Konstal pochodzą też pociągi ICNG [Inter-City New Generation - red.] dla Holandii, regionalne pociągi POP dla Włoch oraz regionalne Lint i wodorowe iLint dla Niemiec. Zakład we Wrocławiu odpowiada za produkcję nadwozi do pociągów dużych prędkości ICE 4 dla Niemiec, podzespołów do piętrowych wagonów M7 dla Belgii oraz nadwozi do lokomotyw TRAXX dla Europy i Ameryki Północnej. Z kolei zakład w Katowicach specjalizuje się w projektowaniu i produkcji systemów sterowania ruchem kolejowym, takich jak np. ERTMS/ETCS, zapewnia także usługi utrzymania – wylicza Antinio Moreno.
Zapewnia, że polskie zakłady nie będą łączone. Alstom nie planuje także redukcji kadrowych.
- Nie ma potrzeby wprowadzania zmian organizacyjnych. Kompetencje zakładów są unikalne niepowtarzalne i komplementarne. Nie ma więc potrzeby ich łączenia. Trzeba je raczej równolegle rozwijać, skupić się na wymianie najlepszych praktyk i doskonaleniu eksperckich umiejętności i wiedzy. Zakłady już są wyspecjalizowane. Będziemy natomiast poszerzać ich kompetencje i możliwości, bo obecnie tylko zakład w Chorzowie produkuje kompletne pociągi na eksport – dodaje Antonio Moreno.
Alstom chce, by wszystkie polskie zakłady wytwarzały bardziej kompleksowe produkty, ale szczegółów na razie nie ujawnia.
Na sprzedaż
Nad Wisłą koncern będzie rozwijał biznes, w innych krajach natomiast musi sprzedać część aktywów. Planowane jest zbycie np. pojazdów Alstom Coradia Polyvalent, Bombardier Talent, V300 Zefiro oraz zakładów produkcyjnych w Reichshoffen i Hennigsdorfie. Antonio Moreno informuje, że Alstom w Europie ma czas do lata na znalezienie nabywców. Po uporządkowaniu struktury skupi się przede wszystkim na rozwoju innowacji w dziedzinie bezemisyjnych oraz autonomicznych pojazdów, a także systemach sterowania ruchem.
Po przejęciu Bombardiera przez Alstom, polskie zakłady obu firm mogą umocnić pozycję w grupie, ponieważ ich produkty nie rywalizują na naszym rynku. W skali globalnej natomiast fuzja Alstomu i Bombardiera oznacza mniejszą konkurencję i może kusić do podniesienia cen zarówno taboru jak i systemów sterowania ruchem. Z drugiej strony zainteresowani zakupem produktów Alstomu byli dotychczas przede wszystkim klienci stawiający na wysokie technologie, obsługujący dojrzałe rynki kolejowe. Po fuzji obszarem ekspansji może stać się segment ekonomiczny.
Warto także podkreślić, że Komisja Europejska początkowo nie była przychylna finansowaniu pojazdów kolejowych w nowej perspektywie budżetowej. Jednak to się zmienia, bo dotacje na zakupy taborowe to forma pomocy dla przewoźników, którzy dotkliwie odczuwają skutki pandemii COVID-19. Na dofinansowanie mogą mieć jednak szansę głównie pojazdy wpisujące się w tzw. Green Deal, czyli niskoemisyjne, przyjazne środowisku. To zaś może zwiększyć zainteresowanie np. pociągami wodorowymi, które dostarcza Alstom.