Polska to nie jest łatwy kraj

opublikowano: 10-04-2012, 11:34

Rozmowa z Hansem Georgiem Wernerem, prezesem DB Schenker Rail Polska.

Mija trzeci rok, odkąd DB Schenker Rail jest obecny na polskich torach. Nie zraża jej stan infrastruktury i biurokracja. Będzie wydawać. Już w 2013 r. — 100 mln euro.

Fot. Bloomberg
Fot. Bloomberg
None
None

„Puls Biznesu”: Silna konkurencja i liberalizacja rynku kolejowego w Niemczech osłabiła nieco pozycję DB Schenkera. Jak będzie w Polsce?

Hans Georg Werner: Nasz udział w rynku niemieckim to ponad 70 proc. Rzeczywiście, 20 lat temu mieliśmy 100 proc. udziału. Z tej perspektywy zanotowaliśmy spadek. Ale liberalizacja oznacza tylko jeden kierunek rozwoju. Oprócz DB Schenker Rail towarowe przewozy kolejowe na rynku niemieckim realizuje ponad 300 przewoźników, w tym również PKP Cargo z udziałem poniżej 2 proc.

To źle dla DB Schenker, że PKP Cargo działa w Niemczech?

Nie. Wejście PKP Cargo na niemiecki rynek było dla nas oczywiste, to normalny proces liberalizacji. Jeśli ktoś nie podchodzi do tego z dystansem, to znaczy, że nie zna tego rynku. Myślę, że tak samo oczywiste było, że kiedyś Deutsche Bahn wejdzie na rynek w Polsce i to wcale nie w celu pogrążenia PKP Cargo. Naszym celem jest budowanie firmy o statusie premium, a tu nie ma miejsca na kupowanie udziałów w rynku za wszelką cenę. Mimo utraconego kontraktu na realizację usług dla firmy Tauron pod względem przewiezionej masy w lutym 2012 r. odnotowaliśmy wzrost w stosunku do stycznia. Straciliśmy ten kontrakt, bo patrzymy na każdy przewóz biznesowo i nie jesteśmy w stanie zaoferować niższych stawek niż w roku poprzednim. Inni zaoferowali niższe i myślę, że dziś liczą straty.

Nadal nie jesteście zainteresowani prywatyzacją PKP Cargo?

Nie jesteśmy. Wchodząc do Polski, mieliśmy świadomość, że nie jest to łatwy rynek i nie da się wejść w niego jak w masło. Należy pamiętać, że był to rok 2009, kiedy znacznie spadły przewozy. Mimo to udało się nam po dwóch latach uzyskać ponad 20 proc. udziału w polskim rynku pod względem przewiezionej masy, a dysponujemy tu o wiele mniejszym taborem niż największy państwowy przewoźnik. Nie byliśmy i nadal nie jesteśmy zainteresowaniprywatyzacją PKP Cargo. W naszej strategii obraliśmy zupełnie inny kierunek rozwoju, który zakłada dalszy wzrost organiczny.

Czyli inwestycje?

Aby utrzymać wysoki poziom usług, inwestycje są niezbędne. W tej chwili główne w tabor kolejowy. Chcemy ustandaryzować naszą flotę. Zaczęliśmy od lokomotyw spalinowych — sprowadziliśmy do Polski Class 66, która będzie najważniejszą z eksploatowanych lokomotyw spalinowych. W grupie lokomotyw elektrycznych, które są dla nas niezwykle ważne, pod koniec roku 2013 planujemy inwestycję rzędu 100 mln euro na ponad 30 takich lokomotyw.

Będą miały co ciągnąć?

O to jestem spokojny. W tym roku nasz portfel zamówień jest pełny, co pozwala nam skoncentrować się na długoletniej strategii. Jedyna nasza obawa dotyczy ogólnej sytuacji gospodarczej w Europie, którą trudno przewidzieć. Stawiamy jednak na rozwój przewozów międzynarodowych i chcemy rozwijać przewozy towarów innych niż tylko masowych, również takich, których dotąd nie przewoziliśmy lub stanowiły niewielką część w naszych transportach, jak chociażby przewozy biomasy. DB Schenker Rail Polska w 100 proc. jest własnością grupy DB, co z punku widzenia podejmowania decyzji jest o wiele lepsze niż pozycja udziałowca większościowego w spółce, w której część udziałów wciąż ma Skarb Państwa.

Czyli jest co wozić. A są do tego sprzyjające warunki?

Polska kolej boryka się z poważnym problemem, jakim jest stan infrastruktury. Do tego dochodzą bardzo wysokie stawki dostępu do niej — jedne z najwyższych w Europie. To hamuje rozwój transportu kolejowego i uniemożliwia skuteczne konkurowanie z transportem drogowym. Stan techniczny bezpośrednio wpływa na maksymalne prędkości na torach.

Średnia dla pociągów towarowych to 20 km/h, podczas gdy w Niemczech 50 km/h. Częste objazdy, prace remontowe na odcinkach tras, niska przepustowość, a w związku z tym wyższe koszty transportu.

Ale nie tylko mała średnia prędkość jest dla państwa solą w oku…

Problemem wielu prywatnych przewoźników w Polsce jest dostęp do infrastruktury punktowej, takiej jak terminale przeładunkowe. Doskonałym przykładem jest terminal w Małaszewiczach, zarządzany przez PKP Cargo. Stosowane tam praktyki utrudniają działalność innym przewoźnikom w kontaktach międzynarodowych.

Mimo przejścia części terminali pod zarząd PKP PLK te najbardziej strategiczne nadal pozostają w gestii PKP Cargo. Oczywiście, nie pozostajemy obojętni na takie zachowania i interweniujemy w polskich urzędach. Niestety, oczekiwanie na jakąkolwiek odpowiedź jest bardzo długie, sprawy toczą się miesiącami. Z tego, co wiemy, skargi na takie nieuczciwe zachowania spływają do UOKiK lawinowo.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane