Polskie drogi nadal tanie

Obserwuj w MójPB:

Ekspertów niepokoją coraz tańsze oferty na budowę szybkich tras. Autostradowa dyrekcja uspokaja

2,5 mld zł — tyle będzie kosztować budowa trasy S5 z Nowych Marzów do granicy województwa kujawsko-pomorskiego i Wielkopolski. Tanio, bo kosztorys Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) przekraczał 3,8 mld zł. Trasa jest podzielona na 7 odcinków, na których budowę kontrakty wygrywała m.in. wchodząca na polski rynek Impresa Pizzarotti, proponując wykonanie jednego z odcinków za 369 mln zł przy kosztorysie wartości 563 mln zł, a innego za 259,9 mln zł przy kosztorysie 428,38 mln zł. Ostro gra także Pol-Aqua proponująca 328,4 mln zł, przy 524 mln zł wyceny zamawiającego.

Tanie oferty

Proponowane ceny niepokoją specjalistów.

— Wartość ofert na niektóre odcinki tej drogi była bardzo niska, nieco przekraczająca 50 proc. kosztorysu. Znów przetargi zaczynają wygrywać firmy proponujące bardzo niskie ceny i niemające potencjału oraz doświadczenia na krajowym rynku — mówi Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Przed tanimi ofertami przestrzegał także Dariusz Blocher, prezes Budimeksu, który w ostatnich miesiącach często był w dole cenowej listy, oferując ceny przekraczające kosztorysy dyrekcji. Udało mu się nawet uzyskać wyrok wykluczający włoską firmę Salini z przetargu na obwodnicę Ostródy z powodu rażąco niskiej ceny — proponowała 995 mln zł przy kosztorysie GDDKiA przekraczającym 1,4 mld zł. Zlecenie ostatecznie zdobył Budimex, oferując 1,3 mld zł. Udowodnić rażąco niskiej ceny nie udało się natomiast w projektach dotyczących realizacji odcinka południowej obwodnicy Warszawy, na który ofertę złożył znany z budowy stołecznego metra: Astaldi (1,2 mld zł przy wycenie zamawiającego 1,2 mld zł). Pozostałe odcinki tej trasy zbudować chcą, konsorcjum Gulermak z Przedsiębiorstwem Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego (757 mln zł wobec 1,77 mld zł) czy Warbud (561,6 mln zł wobec 923 mld zł). Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA, podkreśla jednak, że dla tej trasy kosztorysy były sporządzane około 5 lat temu, co może wpływać na duże różnice.

Katalog obaw

GDDKiA zapewnia, że polskie drogi nie są takie drogie. — W perspektywie 2007-13 średnie ceny ofert w stosunku do naszych kosztorysów sięgały około 65 proc., a obecnie 85 proc. Kosztorysy GDDKiA są wyższe niż dotychczas, bo w większości dotyczą kontraktów realizowanych w formule „projektuj i buduj” — mówi Jan Krynicki.

— W tym modelu potencjalny wykonawca nie przedstawia jednak tak szczegółowo składowych ceny oferty jak w inwestycjach wykonywanych w formule „buduj”. W efekcie zamawiającemu znacznie trudniej porównać takie oferty, przygotowane na podstawie bardzo ogólnego programu funkcjonalno-użytkowego dyrekcji — mówi Rafał Bałdys, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Jego zdaniem, firmy bez doświadczenia na polskim rynku, proponujące niskie ceny, zaprojektują tanie drogi, których standardy nie będą odpowiadać oczekiwaniom GDDKiA. Specjaliści obawiają się też powtórki problemów, jakie dotknęły sektor w realizacji kontraktów na EURO 2012. Obawiają się, że tak jak wtedy roboty skumulują się i firmy bez doświadczenia, obiecujące wykonanie kontraktów za pół ceny, nie poradzą sobie i zbankrutują albo uciekną z placu budowy. Na razie wiele z nich szuka podwykonawców. Marcin Lewandowski, wiceprezes PORR Polska Infrastructure (dotychczas Bilfinger Infrastructure), twierdzi, że do spółki zgłasza się sporo przedstawicieli firm niemających w Polsce rozbudowanego potencjału, proponując współpracę podwykonawczą.

— Znam nawet przypadek firmy, która nie ma w Polsce doświadczenia, ale zorganizowała spotkanie z podmiotami działającymi od lat, proponując im, by same dogadały się, jakie prace mogą dla niej wykonać. Przy niskich cenach taka organizacja kontraktów może spowodować duże problemy w realizacji — twierdzi Rafał Bałdys.

Oręż dyrekcji

Jan Krynicki zapewnia jednak, że w oddziałach dyrekcji utworzone są bazy danych, w których na bieżąco weryfikowane są informacje dotyczące cen materiałów i robocizny, więc różnice między kosztorysami a ofertami powinny być coraz niższe. Podkreśla też, że dzięki organizowanym przez GDDKiA konsultacjom z wykonawcami oferty są coraz lepiej przygotowane, co powinno przełożyć się na płynną realizację prac. W większości obecnych kontraktów GDDKiA ma zarezerwowane fundusze na prace dodatkowe. W poprzednich latach stanowiły one zazwyczaj ryzyko wykonawcy i nawet jeśli w trakcie realizacji okazywało się, że należy zmienić zakres prac, m.in. z powodu zmiennych warunków gruntowych, urzędnicy nie chcieli za nie dodatkowo płacić. Zdarzało się też, że w nieskończoność wydłużali podjęcie decyzji, co wykonawcom utrudniało płynną realizację kontraktów. Obecnie wdrożenie prac dodatkowych przebiega sprawniej. Dobrym przykładem jest budowa przez Strabag mostu w Malborku. Wiosną spółka podpisała kontrakt z dyrekcją, a w końcu sierpnia otrzymała zlecenie wykonania nieprzewidzianych wcześniej prac dodatkowych.

Nauka na błędach

Przed EURO 2012 w przetargach na budowę dróg w każdym startowało 70-80 firm, tworząc 20 albo więcej konsorcjów. Przy tak dużej konkurencji wartość ofert była często nawet o połowę niższa niż kosztorys drogowej dyrekcji. Kumulacja robót przed piłkarskimi mistrzostwami spowodowała wzrost cen materiałów (asfalt w latach 2009-12 podrożał ponad 100 proc.). W efekcie większość kontraktów stała się nierentowna. Wykonawcy bankrutowali, nie płacili podwykonawcom. Parlament przyjął specjalną ustawę dotyczącą wypłaty roszczeń dla podwykonawców oraz zmienił prawo, by lepiej chronić ich interesy i łatwiej oceniać oferty rażąco niskie. Wykonawcy uważają jednak, że to nie wystarczy, i nadal obawiają się, że powierzanie wartych setki milionów złotych kontraktów firmom proponującym niskie ceny i niemającym w Polsce potencjału znów odbije się czkawką.

Nauka na błędach

Przed EURO 2012 w przetargach na budowę dróg w każdym startowało 70-80 firm, tworząc 20 albo więcej konsorcjów. Przy tak dużej konkurencji wartość ofert była często nawet o połowę niższa niż kosztorys drogowej dyrekcji. Kumulacja robót przed piłkarskimi mistrzostwami spowodowała wzrost cen materiałów (asfalt w latach 2009-12 podrożał ponad 100 proc.). W efekcie większość kontraktów stała się nierentowna. Wykonawcy bankrutowali, nie płacili podwykonawcom. Parlament przyjął specjalną ustawę dotyczącą wypłaty roszczeń dla podwykonawców oraz zmienił prawo, by lepiej chronić ich interesy i łatwiej oceniać oferty rażąco niskie. Wykonawcy uważają jednak, że to nie wystarczy, i nadal obawiają się, że powierzanie wartych setki milionów złotych kontraktów firmom proponującym niskie ceny i niemającym w Polsce potencjału znów odbije się czkawką.

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane