Gdy piszę ten tekst, czerwone Porsche 718 Spyder RS zerka na mnie zza okna. Uśmiecha się i zachęca do przejażdżki. Dosłownie macha ogonem. Zupełnie jak ufny pies, który nie wie, że zaraz zaprowadzisz go na… eutanazję. I choć są powody, i choć je rozumiesz, to spoglądanie w te ślepia najzwyczajniej w świecie boli.
Wyścigowe tło
Porsche 718 ma za sobą historię, która sięga znacznie dalej, niż mogłoby się wydawać. Obecne, kończące już rynkową przygodę modele z tymi cyframi w nazwie to nie tylko liczbowy ukłon w stronę przeszłości. To hołd dla jednego z najbardziej charakterystycznych rozdziałów w motorsportowej historii marki z Zuffenhausen.
Oryginalne Porsche 718 pojawiło się w 1957 r. jako następca modelu 550 Spyder – samochodu, który zasłynął nie tylko sukcesami na torach, lecz także tragiczną śmiercią Jamesa Deana. 718 kontynuowało jego wyścigowe dziedzictwo: było lekkie, niskie, z silnikiem typu bokser zamontowanym centralnie. Było dokładnie tym, czego potrzebowało Porsche, by dalej walczyć z gigantami w Le Mans, Targa Florio czy na Nürburgringu.
I choć 718 było zawsze tym mniejszym, udowodniło, że mniejszy nie znaczy słabszy. Porsche regularnie pokonywało większe, mocniejsze auta – sprytem, lekkością i doskonałą inżynierią.
Po latach chwały w wyścigach nazwa 718 zniknęła z katalogów – aż do 2016 r., kiedy Porsche postanowiło ją przywrócić. Tym razem nie jako rasowego wyścigowca, lecz symbol kolejnej generacji Caymanów i Boxsterów. Pojawiły się modele 718 Boxster (kabriolet) i 718 Cayman (coupé). Pod maski (a w zasadzie centralnie) trafiły czterocylindrowe silniki turbo, co wywołało poruszenie wśród purystów. Ale osiągi tych jednostek broniły sensu ich zastosowania.
Niemniej 718 zyskał przydomek najtańszego Porsche, a wielbiciele marki podzielili się na tych, którzy widzą 718 powodów, by go kupić, i tych, którzy dostrzegają 911 argumentów, by tego nie robić.
W kolejnych latach gama 718 urosła m.in. o model 718 Cayman GT4. Wraz z tym wariantem powrócił do niej sześciocylindrowy silnik. Chwilę potem do oferty dołączył 718 Cayman GT4 RS oraz – zerkający na mnie zza okna – 718 Spyder RS: szczyt gamy z silnikiem z 911 GT3 i osiągami na poziomie supersamochodów.
To właśnie ten model – mówiąc kolokwialnie – zgasi światło, bo jeszcze w tym roku zakończy się produkcja 718 z silnikami spalinowymi. Nadchodzi elektryczna generacja 718. Porsche zapowiedziało, że nowy model (planowany na 2025–26 r.) będzie pierwszym elektrycznym roadsterem marki. To ogromna zmiana. I choć znając Porsche, można się spodziewać, że tę elektrorewolucję przeprowadzi na własnych warunkach, nie mogę powstrzymać… szlochu.
GT3 bez dachu
Za czym tęsknię? 718 Spyder RS to jeden z moich trzech ulubionych modeli Porsche w aktualnej (jeszcze) ofercie marki. Kocham jego bezkompromisowość, twardość, precyzję. Doceniam to, że kupując to auto, płacisz nie za komfort, lecz za niemal torową bezczelność.
Z wolnossącym silnikiem i ręcznie składanym dachem to auto tylko dla tych, którzy znają się na rzeczy. Inni złapią się za głowę, zadając głośno pytanie: jak tak purytańskie auto może kosztować tak wiele? A może! Po pierwsze, silnik. Klasyczny jak Wagner (i brzmiący z podobnym patosem). Choć z tym zamontowanym w klasycznym Spyderze (bez RS) łączy go pojemność (4,0 l), to inna jednostka – przeszczepiona wprost z kultowego 911 GT3. Sześciocylindrowy bokser o mocy 500 KM.
Wyścigowa konstrukcja wyrzuca spaliny wydechem tak głośnym, że – jak głosi plotka – podczas testów prototypu 718 Spyder RS na Nürburgringu okoliczni mieszkańcy skarżyli się na hałas. Inżynierowie świadomi tych skarg… nic z tym nie zrobili.
Z 911 GT3 zaczerpnięto też pomysł na zastosowanie wyścigowych przegubów kulowych w zawieszeniu, obniżony o 30 mm prześwit, większy rozstaw kół oraz mechaniczną szperę. 718 Spyder RS ma też bardzo rozbudowaną aerodynamikę.
Tym, co odróżnia 718 Spyder RS od innych aut sportowych, jest cel zastosowania owych rozwiązań. Ani skrzela nad kołami (ujście dla rozgrzanego od hamulców powietrza), ani rozstawione po rogach lotki, ani wcięcia za przednimi kołami nie są ozdobą. Na pokaz nie są też ogromne magnezowe (kute) felgi – swoją drogą za ponad 70 tys. zł. Na pokaz nie jest także dach. Ręcznie otwierany (co wymaga pewnej wprawy). Wszystko jest po coś. A tym czymś są osiągi.
W aucie za grubo ponad 1,1 mln zł otrzymujemy coś purytańskiego w obejściu, nieocenionego w prowadzeniu. Auto waży jedynie 1,4 tony. Do setki katapultuje się w 3,4 s (do 200 km/h w 10,9 s). Napędzane jest na tylną oś, która może pchać to cudo aż do prędkości 308 km/h.
Trudno opisać wrażenia z prowadzenia. Jedyne, co mi przychodzi do głowy, to chirurgiczna precyzja. Dosłownie jesteś w stanie uwierzyć, że to auto wymyka się prawom fizyki (choć tak oczywiście nie jest). Jak to mówią młodzi – sztos!
Teraz temu sztosowi trzeba powiedzieć: żegnaj!
Dziewczyna, której nie miałem
Przyznam, że to głupie i trudne do opisania uczucie. Auto już nie jest produkowane – zatem zamówić go nie można. Dostępne są jedynie ostatnie sztuki zamówione przez dilerów.
Tymczasem chwilowo mój 718 Spyder RS czeka pod domem. Odwiozę go do salonu Porsche, wiedząc, że to pewnie ostatnia przejażdżka. Że zamykając po raz ostatni jego drzwi, zamknę drzwi do wspaniałego kawałka motohistorii – również mojej własnej.
Tak się niestety składa, że nie mam wyporności, by rzucić się i spróbować wyrwać dla siebie jedno z ostatnich 718 RS z dopiskiem Spyder, co nie przeszkadza mi popaść w nieco melancholijny nastrój.
Porsche 718 – w moich oczach – to historia odwagi. Najpierw na torach wyścigowych, potem w decyzjach projektowych. To samochód, który pokazał, że rozmiar to nie wszystko, a radość z jazdy może przybierać wiele form – od podstawowego Boxstera z czterema cylindrami po bezczelnego Spydera RS.
Jestem w dziwnej żałobie. Żałobie po aucie, które nigdy nie było moje, na które nigdy nie miałem szans. Żegnam się nie tyle z samochodem, ile z marzeniem o nim.
Nie wiem, kiedy dokładnie zaczęła się ta jednostronna relacja. Może wtedy, gdy pierwszy raz przekręciłem kluczyk w stacyjce po lewej stronie. Może wtedy, gdy dowiedziałem się, że ma ten sam silnik co GT3. A może w momencie, gdy uświadomiłem sobie, że nie jestem jego właścicielem… i nigdy nie będę.
To dziwna żałoba – po aucie, którego się nie miało. Po przyszłości, która się nie wydarzy. Trochę jakby rzuciła mnie dziewczyna z liceum, z którą nigdy nie zamieniłem słowa, ale byłem pewien, że mogłaby być matką moich dzieci.
718 Spyder RS odjeżdża jako samochód. Ostatni dinozaur kręcący się do dziewięciu tysięcy obrotów, drący się jak wściekły Hefajstos, znika w dymie z homologacji.
Żegnam się z marzeniem. Z katalogiem. Z konfiguracją. Żegnam z ostatnimi w Porsche analogowymi zegarami. Żegnam się z tą wersją siebie, która… no właśnie – była wolna i młoda. Symbolicznie żegnam się również z tym, co dla mnie i dla mojego pokolenia w motoryzacji było ważne – groźnym dźwiękiem agregatu napędzającego koła. Zgoda, elektryki bywają szybsze, ale w przypadku takich aut jak 718 dźwięk silnika jest tak mocno związany z charakterem auta jak muzyka filmowa ze scenariuszem. Bez niej ani rusz.
Jaki będzie nowy 718? Elektryczny – tyle wiemy. Ja wiem, jaki nie będzie – mój, tak jak poprzednik, z tym że tym razem raczej nie będę tego żałował.
4