Zamiast wyższych stawek trasowych i terminalowych, które mają zapewnić PAŻP pokrycie podwyższonych przez COVID-19 kosztów, agencja mogłaby otrzymać po 50 mln zł z budżetu państwa przez cztery lata – taki jest pomysł podkomisji stałej ds. transportu lotniczego. Jej przewodniczący, Dariusz Joński z KO, zapowiedział, że wystąpi z wnioskiem o zmianę w ustawie budżetowej.
Zrewidowany Plan skuteczności działania przygotowany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) przewiduje, że opłata terminalowa wzrośnie od przyszłego roku w portach regionalnych o 70 proc. do 1347,76 zł, a na Lotnisku Chopina o 53 proc. do 524,58 zł. Regionalne porty zaapelowały o mniejsze podwyżki i powrót do jednej stawki dla wszystkich lotnisk.
Wszyscy podnoszą ceny
ULC nie widzi takiej potrzeby.
- Wzór na obliczenie stawki jest prosty: to prognozowane koszty podzielone przez prognozowany ruch. Udało się zredukować koszty PAŻP w latach 2020-24 o ponad 1 mld zł. Wyzwaniem jest mianownik, czyli ruch, który spadł. Po rewizji stawki trasowe w Polsce pozostaną poniżej średniej unijnej, a w krajach ościennych, szczególnie w Niemczech, są sporo wyższe. Stawki terminalowe będą po rewizji powyżej średniej, ale nadal niższe niż w Niemczech – mówi Piotr Samson, prezes ULC.
Wtóruje mu Marcin Horała, wiceminister infrastruktury.
- Prawie wszystkie państwa europejskie podwyższają obecnie opłaty lotniskowe, więc Polska nie utraci konkurencyjności. Jedna stawka dla wszystkich lotnisk była sztucznym dotowaniem rozproszonego lotnictwa, przez które nie wytworzył się w Polsce model hubowy, a rynek był otwarty na konkurencję hubów niemieckich i penetrację linii niskokosztowych. Gdyby koszty przedstawione przez ULC były zawyżone, nie zatwierdziłaby ich Komisja Europejska. 3-5 zł podwyżki na bilecie nie oznaczają gigantycznej podwyżki – twierdzi Marcin Horała.
Portów nie stać na wyższe stawki
Z tymi argumentami nie zgadza się większość przedstawicieli branży lotniczej, w tym lotnisk.
- W 2020 r. LOT miał 1 mld zł straty netto, PPL 422 mln zł straty, lotnisko w Krakowie 70 mln zł, Katowice 40 mln zł, Wrocław 35 mln zł, Gdańsk 28 mln zł. 11 z 14 lotnisk otrzymało 142 mln zł pomocy, a LOT 1,1 mld zł w gotówce plus pożyczkę. Wydawało się nam, że w ubiegłym roku przeżyliśmy armagedon. 2021 r. będzie jeszcze gorszy: pierwsze pół roku staliśmy, latamy od dwóch miesięcy, czeka nas niepewna jesień i nie dostaniemy pomocy. Armagedon będzie trwał jeszcze co najmniej rok. Potrzebujemy urzędników, którzy są menadżerami i czują, co się dzieje na rynku. Tymczasem popełniają błędy logiczne. Dlaczego porównuje się stawki polskie z niemieckimi? Przecież siła nabywcza jest zupełnie inna. Porównujmy się z Rumunią, Bułgarią i Ukrainą – wytyka Tomasz Kloskowski, prezes lotniska w Gdańsku.
Porty uważają, że stawki nie muszą być aż tak wysokie, jak planuje ULC.
- Unijna ustawa o systemie skuteczności działania agencji żeglugi pozwala na ustalenie stawki na poziomie niższym niż wynika z obliczeń – mówi Joanna Midera, prezeska lotniska w Łodzi.
Regionalnych lotnisk po prostu nie stać na wyższe stawki.
- Skoro Warszawa nie może subwencjonować portu w Zielonej Górze, to dlaczego ma to robić Wrocław? Szacujemy, że wyższe stawki oznaczają dla nas wzrost kosztów o 8-10 mln zł – mówi Dariusz Kuś, prezes portu lotniczego Wrocław.
Linie stracą pasażerów
Także przedstawiciele linii lotniczych nie wyobrażają sobie podwyżki w planowanej skali.
- Każda podwyżka opłat lotniczych rzędu 25-30 proc. powoduje 5 proc. obniżki popytu na bilety – zaznacza Joanna Wolf, menedżerka IATA na Polskę.
Andrzej Kobielski, członek zarządu Enter Air ds. handlowych, szacuje, że koszty czarterowego przewoźnika, który w ubiegłym roku miał 154 mln zł straty, wzrosną o 12 mln zł. Także Michał Kaczmarzyk, prezes Ryanair Sun, który zatrudnia w Polsce 1600 osób, uważa, że nie należy przerzucać na linie lotnicze kosztów pandemii.
I tylko LOT jest gotów płacić więcej.
- Obserwujemy podwyżki stawek we wszystkich krajach europejskich, średnio o 30-40 proc., w Niemczech nawet o 150 proc. Ubolewamy, ale traktujemy podwyżkę stawek PAŻP jako mniejsze zło i zakładamy, że ma charakter przejściowy – do 2024 r. Prawdziwym problemem rynku jest złagodzenie restrykcji, które ograniczają latanie – twierdzi Maciej Wilk, wiceprezes LOT-u.