Krytycy planowanej przez Polskie Porty Lotnicze (PPL) rozbudowy Lotniska Chopina, która do 2032 r. ma zwiększyć przepustowość z 22,5 do 30 mln pasażerów rocznie i kosztować 2,3 mld zł, uważają, że to niepotrzebny wydatek, a ruch, który się nie pomieści w stolicy, należy przenieść administracyjną decyzją na inne mazowieckie lotniska.
Kto nie podjął decyzji
— Wciąż nie został przeanalizowany administracyjny podział ruchu między Lotniskiem Chopina a portem w Radomiu. Pozwoliłby na bezkosztowe zwiększenie przepustowości w Warszawie, gdzie tylko ruch czarterowy urósł w tym roku o 24 proc. Jest dla mnie niezrozumiałe, że zamiast skorzystać z rozwiązania przewidzianego przez prawo polskie i europejskie zarząd PPL brnie w inwestycje przygotowywane w czasach, gdy CPK nie było w planach — mówił niedawno na łamach PB Mikołaj Wild, były prezes CPK i były wiceminister infrastruktury.
Obecny zarząd PPL przypomina, że to za czasów Mikołaja Wilda resort infrastruktury nie wystąpił z wnioskiem o wprowadzenie administracyjnego podziału ruchu do Komisji Europejskiej, mimo że w 2018 r. odbyły się w tej sprawie konsultacje, a budowa lotniska w Radomiu oraz prowadzących do niego połączeń drogowych i kolejowych była na tyle zaawansowana, że istniała szansa na szybkie spełnienie warunku dotyczącego odległości do Lotniska Chopina — 90 minut transportem publicznym. Jednocześnie to Mikołaj Wild skierował do PPL pismo, by zaprzestać planowanych od 2018 r. inwestycji w rozbudowę Lotniska Chopina.
Matryca i rozmowy z liniami
Dzisiejsze władze PPL nie wykluczają, że wrócą do planowanego kiedyś rozwiązania, ale nie jest to opcja pierwszego wyboru. Chcą umożliwić tankowanie na Lotnisku Chopina w trakcie wyładowywania samolotów i w ten sposób zwiększyć przepustowość. Liczą też jednak, że przewoźnicy przeniosą część operacji tanich linii i czarterów na okoliczne lotniska.
— Do końca roku przygotujemy matrycę slotów Lotniska Chopina, portów w Modlinie, Radomiu i Łodzi. Opracujemy ją we współpracy z m.in. ACL, brytyjską firmą koordynującą rozkład lotów stołecznego lotniska. Udostępnimy ją przewoźnikom lotniczym, którzy korzystają lub zamierzają korzystać z mazowieckich portów lotniczych oraz lotniska w Łodzi. Informacja pozwoli na zaplanowanie operacji lotniczych na najbliższe lata. Jednocześnie już teraz rozmawiamy z zarządami przewoźników. Wskazujemy, że przepustowość Lotniska Chopina się wyczerpuje. Chcemy odpowiedzialnie zarządzać jedynym w Polsce lotniskiem tranzytowym, którego potencjał i hubową infrastrukturę chcemy w pełni wykorzystać. Nie chodzi o wspieranie przewoźników tradycyjnych kosztem pozostałych, ale rozsądne i efektywne wykorzystanie jedynego w Polsce lotniska, z którego możemy rozwijać rosnący szybko ruch tranzytowy — mówi Andrzej Ilków, prezes PPL.
Matryca ma utrzymać w Polsce przewoźników, żeby nie przenieśli się np. do Pragi, Budapesztu, Wiednia czy Berlina.
— Wszystkie te porty mają duże programy inwestycyjne. Praga buduje kompletnie nowy terminal — mówi Ireneusz Kołodziej, dyrektor w polskim oddziale Arupa, brytyjskiej firmy świadczącej usługi projektowe, inżynieryjne, architektoniczne, planistyczne i doradcze, która przygotowała m.in. projekt budowy lotniska w Radomiu.
Dlaczego nie Radom
Administracyjny podział ruchu ma minusy.
— Nie można dyskryminować żadnego przewoźnika, dlatego nie można wskazać, że np. z Lotniska Chopina nie mogą latać linie niskokosztowe lub czarterowe. Wprowadzenie zasady ruchu czarterowego raz w tygodniu mogłoby zaszkodzić np. LOT-owi. Z Radomia B787 z pełnym obciążeniem nie da rady wystartować, ponieważ nie pozwala na to infrastruktura lotniska i nie ma aktualnie możliwości stworzenia bazy lotniczej, co jest kolejnym niedopatrzeniem poprzedniego zarządu. Nie można nakazać, z którego lotniska przewoźnik ma korzystać. Linia sama wybierze port, co mogłoby być ze szkodą dla PPL, gdyby linia wybrała inny port, lub nawet dla Polski, gdyby wybrała inny kraj — mówi prezes PPL.
Dlatego administracyjny podział ruchu to ostateczność, tym bardziej że procedura może potrwać nawet dwa lata.