W sierpniu 2010 r. pisaliśmy o planach budowy przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) systemu kontrolującego auta ciężarowe. Dziś sprawdzamy, jak idą prace. Idą nieźle. Co więcej, system podoba się zarówno Generalnej Inspekcji Transportu Drogowego (GITD), jak i… przewoźnikom.
Raport z frontu
Tworzony przez GDDKiA system preselekcyjnego ważenia pojazdów — bo o nim mowa — zaczął działać w 2011 r. Ma objąć całą sieć dróg krajowych i składać się z 302 bramek. Szacowany koszt stworzenia tego systemu to około 0,5 mld zł.
Preselekcja ma chronić drogi głównie przed nieuczciwymi przewoźnikami, którzy przeciążają pojazdy. Tylko w pierwszym kwartale 2012 r. za takie wykroczenie ukarano 463 przewoźników. W pierwszym kwartale 2011 r., gdy system dopiero raczkował, ukarano więcej przewoźników — 665. System nie działa?
— Wręcz przeciwnie — pełni swoją rolę. Odstrasza. Nam chodzi o system, który będzie chronił drogi, a nie dawał dochody. Niejako przy okazji system preselekcji przyczyni się do wyeliminowania z rynku nieuczciwych przewoźników, którzy choć są w mniejszości, skutecznie psują opinie uczciwym przedsiębiorcom — mówi Andrzej Maciejewski, zastępca generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad.
Dziś preselekcyjny system ważenia składa się z 14 bramek. To ustawiane nad jezdnią i montowane w nawierzchni urządzenia. Ich czujniki „typują” przeciążone auta. Na bramkach są też kamery i skanery, które identyfikują pojazdy za długie lub za wysokie. Do końca drugiego kwartału 2012 r. do użytku ma być oddanych kolejnych 14 bramek, a do końca roku — 24.
— Zasada jest prosta: każde miejsce do ważenia pojazdów, gdzie inspektorzy dokonają właściwego ważenia i ewentualnie nałożą karę, będzie poprzedzone bramką preselekcyjną — wyjaśnia Andrzej Maciejewski.
Chcemy automatów
Inspektorzy otrzymują zatem system, który ułatwia im pracę, a gdy będzie gotowy, w zasadzie uniemożliwi przejazd po drogach krajowych przeładowanejciężarówki. Obraz z kamer i dane z czujników trafiają online do inspektorów w miejscu ważenia, którzy dostają informację ze zdjęciem wytypowanego przez system do kontroli pojazdu. Dane są gromadzone na serwerach, co umożliwia szczegółowe kontrole w firmach, których kierowcy notorycznie łamią przepisy. Co na to inspektorzy? Cieszą się. Ale chcą więcej.
— System preselekcji jest efektywnym narzędziem ujawniania przeciążonych pojazdów. Jednak idealnym rozwiązaniem docelowym jest budowa systemu w pełni zautomatyzowanego, gdzie przy użyciu precyzyjnych wag preselekcyjnych sprzężonych z urządzeniami rejestrującymi wykroczenia będzie można nałożyć karę na podstawie zdjęcia — mówi Alvin Gajadhur, rzecznik GITD.
Dodaje, że taką potrzebę sygnalizował wielokrotnie Tomasz Połeć, główny inspektor transportu drogowego, podczas rozmów z przedstawicielami ministerstwa transportu, parlamentu i przewoźnikami.
— Bez w pełni zautomatyzowanego systemu w odległości około kilometra od wag preselekcyjnych konieczne jest wybudowanie parkingów, na których będzie trzeba pojazd ponownie zważyć. Jednak bez systemu wag preselekcyjnych, a przy wykorzystaniu jedynie wag przenośnych, typowanie pojazdów przeciążonych przypomina wróżenie z fusów. Inspekcja Transportu Drogowego od lat sygnalizowała potrzebę budowy w pełni zautomatyzowanego systemu. Ale instytucją odpowiedzialną za jego budowę jest GDDKiA — wskazuje Alvin Gajadhur.
Brak konkurencji
— Ważenie preselekcyjne to wstępny pomiar. Pozwala inspektorom stwierdzić, który pojazd jest przeciążony, ale zgodnie z prawem ważenie musi być dokonane na miejscu do ważenia pojazdów. I nasz system jest w to wyposażany — zaznacza Andrzej Maciejewski.
Podkreśla również, że pełna automatyzacja jest potrzebna, ale na razie trudna do osiągnięcia.
— Najmniejszym problemem jest brak harmonogramu osiągnięcia pełnej automatyzacji systemu, który zapewne niedługo przygotuje GITD. Przede wszystkim jednak taki system wymaga, według GITD, stosowania czujników o bardzo małym błędzie pomiarowym.
Producentów takiego sprzętu jest niewielu, więc brak możliwości zapewnienia konkurencyjności uniemożliwia rzetelne przeprowadzenie przetargu — za co odpowiada GDDKiA. Naszym zdaniem automatyczny system mógłby wykorzystywać czujniki o błędzie pomiarowym do 10 proc. (klasa B+7 zgodnie z normą Cost323), czyli takie, jakie dzisiaj stosujemy — odpowiada Andrzej Maciejewski.
Całkowita automatyzacja ważenia pojazdów ciężarowych na razie jest nierealna. Zresztą nie ma jej w żadnym europejskim kraju. Należy się jednak spodziewać, że prędzej czy później ta sprawa wróci. Co istotne, będzie się wiązała nie tylko z nieuchronnością kary, ale i z likwidacją części etatów. Chociażby w służbach kontrolnych.
OKIEM PRAKTYKA
System dobry, przepis kiepski
JAN BUCZEK
prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce
Wprowadzenie wag preselekcyjnych to dobre rozwiązanie, które ułatwi swobodny przejazd pojazdom o prawidłowej wadze. Zapewne pozwoli też ograniczyć liczbę aut przeciążonych. Można się tego spodziewać na podstawie doświadczeń innych państw. Najmniej ten problem dotyczy przewozów międzynarodowych, bo nasze ciężarówki pokonują najdłuższe trasy i wszyscy uczestnicy łańcucha logistycznego starają się je do trasy przygotować jak najlepiej. Inna jest sytuacja w transporcie krajowym, zwłaszcza obsługującym budowę dróg. Co jednak można zrobić, skoro przewożą ładunki na drogi, które dopiero powstają, i po drogach, które do ciężkiego ruchu nie są przystosowane?
Przy okazji należałoby wrócić do funkcjonującego nadal w Polsce bezsensownego ograniczenia nacisku osi ciągnącej do 10 ton. Jesteśmy jednym z nielicznych krajów, w których taki przepis obowiązuje. Tymczasem używane przez nas w transporcie ciężarówki konstrukcyjnie przygotowane są do 11,5 tony nacisku osi ciągnącej i 42 ton masy całkowitej. Stosowanie tych norm oznacza najbardziej efektywną i bezpieczną jazdę. Zobowiązani do przestrzegania polskiego prawa, musimy dokonywać zupełnie niepotrzebnych, a nawet niewskazanych czynności, aby dostosowywać się do przepisów, a nie do reguł wynikających ze zdrowego rozsądku.