Zbigniew Jakubas, właściciel Newagu, i Tomasz Zaboklicki, jeden z twórców bydgoskiej Pesy, przyznali kiedyś, że wojna cenowa na rynku dostaw taboru szynowego, która toczyła się w poprzedniej unijnej perspektywie, negatywnie odbiła się na producentach. Pesa do tej pory ponosi konsekwencje realizacji kontraktów „na szybko”. Wielu terminów nie udało jej się dotrzymać, a pośpiech wpłynął na obniżenie jakości.
2Mało chętnych
W obecnej perspektywie firmy nie biorą już zleceń za wszelką cenę. PKP Intercity przez ostatnie lata miały sporoproblemów ze znalezieniem chętnych na remont wagonów za cenę przewidzianą w ich kosztorysach. Obecnie problemy ze nalezieniem dostarczycieli taboru mają też samorządy. W przetargach na dostawy pociągów i tramwajów dostają niewiele ofert spełniających ich wymagania, a zdarza się, że brakuje chętnych na kontrakty. Dla Olsztyna tramwaje chcieli budować tylko Turcy. W przetargu na pociągi spalinowe dla województwa lubuskiego nie było oferentów, a dostawy dla lubelskiego chciała wykonać Pesa, ale jej oferta przekroczyła kosztorys inwestorski. Rzutem na taśmę udało się wybrać dostawcę dla województwa pomorskiego, gdzie jedyną ofertę mieszczącą się w budżecie złożył Newag.
— W niektórych przetargach zamawiający wymagają dostawy pojazdów z zabudowanym na pokładzie systemem ETCS 3.4.0. Producenci nie mogą jednak przetestować go na sieci, ponieważ PKP Polskie Linie Kolejowe zabudowują ją systemem ETCS 2.3.0d, więc są niekompatybilne. W tej sytuacji trudno zdobyć dopuszczenie pojazdu do eksploatacji. Dlatego wykonawcy nie decydują się na start w przetargach albo wyżej wyceniają oferty — mówi Józef Michalik, wiceprezes Newagu.
Maciej Grześkowiak, rzecznik Pesy, podkreśla, że dostawcy wyciągnęli wnioski z poprzedniej perspektywy.
— Nie startujemy w przetargach albo drożej wyceniamy oferty w zamówieniach, w których okres dostawy jest bardzo krótki, a wymagania dotyczące pojazdu oznaczają konieczność przeprowadzenia długotrwałych i kosztownych prac projektowych i homologacyjnych — twierdzi Maciej Grześkowiak.
I Pesa, i Newag wskazują, że na przykład w przetargach dla województw lubuskiego i lubelskiego trzeba projektować i dopuszczać do ruchu nowe typy pojazdów, wykonywane na specjalne zamówienie, w krótkich seriach. Budżety inwestorskie ocenili jako zbyt niskie. Podobną opinię wyraził trzeci dostawca taboru działający na polskim rynku, czyli siedlecki Stadler.
— W wymienionych przetargach jednym z najważniejszych kryteriów oceny oferty był czas dostawy pojazdów. Okres eksploatacji pojazdów szynowych wynosi ponad 30 lat, a proces przygotowania przetargu na ich zakup trwa nawet kilka. Staranne zaprojektowanie przez producenta pojazdu dostosowanego do indywidualnych potrzeb i wymagań zamawiającego przekłada się na jego niezawodność i funkcjonalność. Pośpiech nie sprzyja realizacji takich wymogów — twierdzi Marta Jarosińska, odpowiedzialna za komunikację w Stadlerze.
Groźba kumulacji
Przedsiębiorcy czekają obecnie na powtórzenie przetargów i nowe specyfikacje. Józef Michalik podkreśla, że równolegle od wielu miesięcy toczą się też postępowania na zakup wagonów metra czy tramwajów dla stolicy i trudno przesądzić, kiedy zostaną rozstrzygnięte albo czy będą powtórzone. Jego zdaniem, efektem może być wkrótce kumulacja przetargów, które toczą się od dawna, także tych powtarzanych i dopiero ogłaszanych nowych. Zakłada jednak, że producenci nadal będą selektywnie wybierać kontrakty, nie decydując się na ich realizację za wszelką cenę, w pośpiechu. Tym bardziej że obecnie już mają sporo zleceń.