PROTOTYPY SAMOLOTÓW UTKNĘŁY W HANGARACH
Państwowe wytwórnie lotnicze walczą o przetrwanie
Sytuacja finansowa wytwórców sprzętu lotniczego jest bardzo trudna. Tymczasem państwo zamiast promować eksport sprawdzonych polskich samolotów, dofinansowuje prace projektowe nad maszynami, które nie mają szans wejścia na rynek.
W ciągu ostatnich 9 miesięcy Państwowe Zakłady Lotnicze w Świdniku przyniosły 20 mln zł strat. Natomiast w maju ogłoszono upadłość Przedsiębiorstwa Doświadczalnego Produkcji Szybowców PZL Bielsko. Do końca 1998 r. zadłużenie wytwórni wyniosło 15 mln zł, przekraczając wartość majątku.
Pierwsze długi Państwowych Zakładów Lotniczych powstały jeszcze w latach 80., kiedy były ZSRR zamówił u polskich producentów samoloty, których nie odebrał.
— PZL Warszawa Okęcie zostały ze sprzętem lotniczym wartości 15 mln USD. Dopiero w 1994 r. państwo zwróciło nam 9 mln USD. Ale do dziś zostały odsetki do spłacenia — mówi Ryszard Leja, prezes PZL Warszawa Okęcie.
Jedną z możliwości utrzymania zakładów jest wyprzedawanie majątku.
— W 1999 r. PZL w Świdniku za 3,5 mln zł sprzedały część niepotrzebnych hal produkcyjnych. Zamierzamy sprzedać jeszcze 39 ha powierzchni za 3,7 mln zł — informuje Jan Mazur z PZL w Świdniku.
Ratunek w eksporcie
Znaczącym źródłem dochodu dla zakładów lotniczych jest współpraca z zachodnimi wytwórniami. PZL w Świdniku produkują elementy do samolotów dla firm z Francji, Włoch i Niemiec za około 2 mln zł miesięcznie.
Zakład specjalizuje się w produkcji śmigłowców. Trafiają one do Niemiec, Czech, Korei Południowej. Roczny dochód z ich sprzedaży to około 12 mln zł.
Aby nawiązać współpracę z zachodnim odbiorcą, PZL wydają na promocję produktów własne pieniądze, nie otrzymując wsparcia z budżetu.
— PZL Warszawa Okęcie na prezentację Wilgi 2000 w Chinach przeznaczyły z własnych środków ponad 400 tys. zł. To był jedyny sposób, by pokazać nasz produkt i podpisać kontrakt. Ale sfinansowanie tego typu wyjazdów wiąże się z przesunięciem innych opłat. W ten sposób powstają długi — tłumaczy prezes Leja.
Jego firma już od 30 lat świadczy usługi agrolotnicze. Dysponuje bazami w Iranie, Sudanie i Chile. Pracuje tam łącznie 81 samolotów, które przynoszą wpływy od 20 do 32 mln zł rocznie.
Dodatkowa gotówka
Przez ostatnie 8 lat Komitet Badań Naukowych przeznaczył 28 mln zł na badania związane z produkcją lotniczą. Ponad 15 mln zł z tej sumy przekazano wytwórniom lotniczym na budowę cywilnych samolotów. Z 12 prototypów tylko trzy wdrożono do produkcji. Reszta bezużytecznie stoi w hangarach.
— Państwowe Zakłady Lotnicze chcąc zdobyć pieniądze na utrzymanie przedsiębiorstwa przedstawiają KBN-owi temat projektu, na realizację którego komitet przeznacza 50 proc. wartości całego przedsięwzięcia. Prototyp budowany jest latami, a wdrożenie go do produkcji należy do rzadkości — mówi pragnący zachować anonimowość były pracownik zakładów lotniczych.
Informację tę potwierdza prof. Andrzej Wiszniewski, przewodniczący Komitetu Badań Naukowych. Twierdzi on, że w Polsce sukces rynkowy dużych projektów lotniczych jest czymś wyjątkowym.
Jedynym wytłumaczalnym celem dofinansowywania realizowanych projektów przez KBN są prace badawcze, np. nad nową technologią czy systemem lotniczym.
— Zdarza się, że finansowane są projekty ciekawe pod względem naukowym, a pomija się ich znaczenie gospodarcze — przyznaje profesor Wiszniewski.
Zamrażanie pieniędzy
— Aby kupić samolot, przed jego wyprodukowaniem klient musi zapłacić polskiej wytwórni 30 proc. wartości maszyny. To zniechęca potencjalnych nabywców — mówi Jerzy Orłowski, prezes Przedsiębiorstwa Lotniczego Aviaeco.
Zbigniew Niemczycki, prezes firmy lotniczej White Eagle, dodaje, że technologie stosowane przez polskie wytwórnie w małych cywilnych samolotach wciąż są przestarzałe. Uważa on, że polskie zakłady mają olbrzymi potencjał, który trzeba wykorzystać. Jedyną drogą jest prywatyzacja i współpraca ze światowymi koncernami.
Wykupieniem PZL w Mielcu zainteresowana jest firma British Aerospace. Zakład, który od roku działa jako spółka z o.o. przejął po upadłym, państwowym poprzedniku opłacalną część produkcji. Zaciągnięty kredyt wysokości 6,6 mln USD pomógł w realizacji tych przedsięwzięć. Produkowane samoloty Skytruck i Dromadery trafiają do odbiorców w Ameryce Południowej, Afryce i Australii. Rozpoznawczo-patrolowe Bryzy zakupiła Polska Marynarka Wojenna.
— Na koniec roku przewidujemy dodatni wynik finansowy. Prawdopodobnie będzie to suma 100 mln zł. 90 proc. przychodów pochodzi ze sprzedaży samolotów. Reszta ze współpracy z British Aerospece — mówi Andrzej Szortyka, dyrektor Finansowy PZL w Mielcu.
W 2000 r. zakład zamierza sprzedać mniej więcej 20 Skytracków i kilkadziesiąt Dromaderów i osiągnąć przychody około 200 mln zł.
Lata oczekiwania
Od 10 lat zakłady lotnicze walczą o przetrwanie. Rząd nie podjął w tym czasie żadnej decyzji, która wsparłaby polski przemysł lotniczy. Do dziś nie ma ustawy offsetowej. Nie rozstrzygnięto przetargów na samolot wielozadaniowy dla lotnictwa wojskowego i na helikopter szturmowy dla wojsk lądowych, których produkcja poprawiłaby sytuację zakładów.
PRZED UPADKIEM: Pod koniec 1998 r. złożyliśmy wniosek o zgodę na prywatyzację. Do dziś nie otrzymaliśmy odpowiedzi, a prywatyzacja jest jedynym ratunkiem dla wytwórni sprzętu lotniczego — twierdzi Ryszard Leja, prezes PZL Warszawa Okęcie. fot. Lech Zielaskowski
TECHNOLOGIA I CENA: Prywatni użytkownicy samolotów sprowadzają z zagranicy zdecydowanie tańsze i nowocześniejsze maszyny od produkowanych w Polsce — mówi Jerzy Orłowski, prezes Przedsiębiorstwa Lotniczego Aviaeco. fot. ARC