Po dramatycznym spadku sprzedaży samochodów w ubiegłym roku, w obecnym wielu klientów wykazuje objawy syndromu ocalenia i chce kupować nowe auta. Przez pierwsze cztery miesiące tego roku zarejestrowano ich w UE 3,4 mln, o prawie 25 proc. więcej niż rok wcześniej. Choć do poziomu z 2019 r. jeszcze trochę brakuje, bo w analogicznym okresie Europejczycy zarejestrowali ich o 300 tys. więcej, to popyt rośnie.
Przez brak czipów firmy wyprodukują nawet 1,5 mln mniej aut
Tymczasem producenci mają kłopot z mikroczipami: na początku pandemii ścięli zamówienia, które przejęli producenci komputerów, RTV i AGD, notujący w czasie lockdownów i pracy zdalnej duży wzrost popytu. Teraz producentom aut brakuje elektronicznych części. Problem z mikroczipami pojawił się w motoryzacji pod koniec zeszłego roku, a pierwsza fabryka, w Chinach, musiała się przez ich brak czasowo zamknąć już w I kw. tego roku. To był okres największej dziury w dostępie do mikroczipów.
- Brak jednego układu scalonego wartości 0,5 EUR, który jest np. modułem sterującym skrzynią biegów, powoduje, że nie można wyprodukować samochodu. Szacunki mówią, że te problemy mogą kosztować branżę nawet 1,5 mln niewyprodukowanych aut – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Eksperci przewidują, że w II kw. nastąpi szczyt przestojów w fabrykach. W III kw. tego roku producenci czipów będą w stanie realizować zlecenia na bieżąco, a w IV kw. uda się im zrealizować zamówienia branży motoryzacyjnej złożone na początku tego roku, ale dopiero na początku 2022 r. sytuacja wróci do normy.
- Dopóki producenci mikropodzespołów nie odpowiedzą na popyt, czyli do III-IV kw. tego roku, możemy spodziewać się dalszych przestojów – uważa Paweł Gos, prezes Exact Systems, firmy zajmującej się kontrolą jakości w fabrykach motoryzacyjnych.
Fabryki motoryzacyjne skracają czas pracy
Z szacunków Exact Systems wynika, że co najmniej 20 europejskich zakładów ma przestoje przez brak mikroczipów.
- Zwykle przestoje w fabrykach, tzw. maintenance shutdowns, czyli przerwy wykorzystywane na konserwację maszyn, trwają dwa tygodnie i odbywają się na przełomie lipca i sierpnia. W tym roku jest inaczej. Fabryki wydłużały przerwę wielkanocną, miały dwutygodniowe przestoje wiosną, ograniczyły liczbę zmian z czterech brygad do dwóch, a czasem nawet jednej zmiany – mówi Paweł Gos.
Sytuacja w polskich fabrykach nie jest tak zła, jak na zachodzie Europy, wynika z danych zebranych przez Exact Systems. Solaris Bus & Coach w Bolechowie obniżył w maju poziom produkcji, ale nie przez brak czipów, tylko mniejsze zamówienia publiczne i okresowe ograniczenie współpracy z podmiotami zewnętrznymi. Toyota w Jelczu-Laskowicach ma zaplanowany postój wakacyjny od 31 lipca do 18 sierpnia. Zakłady Stellantis w Tychach, Gliwicach i Bielsku-Białej mają mało zleceń, bo po fuzji PSA-FCA szukają oszczędności, zamykają zlecenia, których realizacja nie jest niezbędna do kontynuowania produkcji i nie dostają nowych. Przez brak czipów mniej pracuje zakład VW w Poznaniu, który miał dwutygodniową przerwę w kwietniu oprócz zaplanowanego w sierpniu trzytygodniowego przestoju wakacyjnego, i Mercedes-Benz Manufacturing Poland w Jaworze – ponieważ niemiecki zakład Daimlera w Rastatt ma przestoje, potrzebuje mniej elementów z Polski.
- Koncerny motoryzacyjne udostępniają mikroprocesory zakładom, które realizują wysokomarżową produkcję. VW produkuje we Wrześni auta dostawcze, w których marża jest zwykle wyższa – tak względnie dobrą sytuację polskich fabryk tłumaczy Paweł Gos.
Jego zdaniem producenci aut zastosowali dwie metody radzenia sobie z brakiem mikroczipów. Pierwsza: z zapasów magazynowych wykorzystują je jedynie do produkcji wysokomarżowych samochodów, na które jest nadal wysoki popyt (marki premium Mercedes, BMW, Audi, Volvo, Porsche). Druga: demontują komponenty z samochodów niskomarżowych i przenoszą je do wysokomarżowych.
Na nowy samochód trzeba czekać nawet rok
Efekt: na nowy samochód z elementami wybranymi w salonie trzeba czekać o wiele dłużej niż trzy miesiące, jak dawniej.
- Część samochodów nie dotrze do klientów na czas, a opóźnienia mogą przekraczać nawet rok. Będzie to szczególnie odczuwalne w przypadku samochodów elektrycznych. Na rynku skandynawskim czy w Holandii zapotrzebowanie na nie jest bardzo duże, to te kraje będą więc priorytetem, a nie Polska. Tak stało się w przypadku najnowszego elektrycznego modelu Hyundaia - ioniq, który miał być w naszym kraju dostępny pod koniec maja, ale już wiadomo, że będą opóźnienia. To dotyczy nie tylko nowych modeli, ale i produkowanych wcześniej, szczególnie premium. Klienci będą mieli wybór: czekać kilka miesięcy albo zrezygnować z części wyposażenia i zdecydować się na zubożone wersje aut. Gdy brakuje czipów, wirtualne kokpity nie będą dostępne, pójdziemy w klasykę – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Samaru.
Jego słowa potwierdza Michał Kwiatkowski, dyrektor sprzedaży flotowej MM Cars Group.
- Na całym rynku zauważalne są opóźnienia w produkcji nowych samochodów. W zależności od producenta opóźnienia produkcji dotyczą samochodów wyposażonych w automatyczne skrzynie biegów, systemy nawigacji, bądź z tak już powszechną w większości samochodów kamerą cofania. Mamy dość duże stocki samochodów nowych, więc problem opóźnień dotyka nas głównie w przypadku samochodów zamówionych do produkcji – twierdzi Michał Kwiatkowski.
O efektach braków czipów mówił niedawno w „PB” Michał Knitter, wiceprezes Carsmile, który buduje flotę.
– Terminy odbioru są coraz bardziej odległe. Stocki samochodowe są prawie wyprzedane. Po roczniku 2020 nie ma już praktycznie śladu. Produkcja nowych modeli jest wydłużona o co najmniej miesiąc, choć są przypadki, że czas produkcji przesuwa się o pół roku i więcej. Widzimy nawet takie sytuacje, że auta, które miały zjechać z taśm produkcyjnych w pierwszym kwartale, zostały przesunięte z dostawą na czwarty kwartał - relacjonował Michał Knitter, wiceprezes Carsmile.